Как правило, крупные самолеты создают большие опасные шлейфы, и самолеты поменьше наиболее уязвимы при встрече с подобными шлейфами. Более других опасен в этом смысле Boeing 757. Это реактивный самолет средних размеров, ему далеко до 747-го и 777-го, но благодаря неприятным аэродинамическим особенностям он создает огромный шлейф, который, согласно одному исследованию, превосходит шлейф всех остальных самолетов.
Во избежание создания вихрей авиадиспетчерам рекомендовано создавать дополнительное пространство между большими и маленькими самолетами. Один из приемов, которые используют пилоты, заключается в том, чтобы немного изменить курс при заходе на посадку или угол набора высоты, оставаясь выше любых вихрей, по мере того как они опускаются. Другой прием — использовать ветер. Переменчивые порывы ветра разобьют вихри или еще как-то переместят их в одну сторону. Крылышки также важны (см. вопрос про крылышки). Эти приспособления повышают аэродинамическую эффективность в том числе за счет снижения силы вихрей у законцовки крыла. Поэтому самолет, оборудованный крылышками, как правило, создаст менее активный вихревой след, чем самолет тех же размеров, но без крылышек.
Несмотря на все меры предосторожности, любой пилот хоть раз в жизни сталкивался с вихревым следом: это могла быть непродолжительная болтанка из-за разрушающегося вихря или полноценная схватка. Подобные встречи иногда длятся несколько секунд, но навсегда остаются в памяти. У меня такой случай произошел в Филадельфии в 1994 году.
Мы долго и лениво заходили с востока на посадку с прямой на полосу 27R[35]; наш 19-местный самолет был забит под завязку. Воздушный коридор свободен, радио в основном молчало. За восемь километров нам дали добро на посадку. Самолет, за которым мы следовали, Boeing 757, уже ушел с взлетно-посадочной полосы и рулил по направлению к терминалу. Авиадиспетчеры дали нам дополнительный запас времени на посадку, и на всякий случай мы держались немного выше посадочной глиссады[36]. Наш перечень контрольных проверок был выполнен, все шло по плану.
Примерно на высоте 60 метров, за несколько секунд до приземления (под нами уже виднелись стойки огней приближения, а чуть впереди — жирные белые полосы входной кромки), произошел быстрый и необычный толчок, как будто мы наехали на рытвину. Затем, через считаные доли секунды, произошло все остальное. Моментально наш самолет весом в семь тонн встал на крыло с 45-градусным креном вправо.
На этом отрезке управлять полетом должен был командир экипажа, однако через пару мгновений мы уже вдвоем вцепились в штурвалы и выворачивали их влево так сильно, как только могли. Даже с полностью выпущенным противоположным элероном — что почти никогда не используется в гражданской авиации в обычных условиях — борт завалился на правый бок. И вот мы висим на боку в небе, всеми силами стараемся вывернуть самолет в одну сторону, а он упорно кренится в другую. Ощущение беспомощности, отсутствия контроля — неотъемлемые эмоции тревожного авиапутешественника. Но когда подобную неопределенность испытывают пилоты, ничего хорошего ждать не приходится.
Затем это безумие прекратилось — так же неожиданно, как и началось. Меньше чем за пять секунд — мы даже выругаться не успели — самолет пришел в себя и выровнялся в пространстве.
Иногда во время посадки можно увидеть длинный туманный шлейф от законцовки крыла. Что это такое?
Когда воздух циркулирует вокруг крыла на высокой скорости, его температура и давление меняются. При достаточно высоком уровне влажности центральные части завихрений у законцовок крыла, описанные в ответе на предыдущий вопрос, конденсируются, становятся видимыми и извиваются позади самолета подобно серым змеям из пара. Влага собирается и вокруг других мест, например на обтекателях закрылков и пилонах подвесок двигателя. Вы увидите поток белого дыма, который валит из верхней части двигателя во время взлета. Это водяной пар, образуемый невидимым потоком воздуха вокруг пилона. В других случаях пространство над поверхностью крыла неожиданно превратится в белый выхлоп в виде небольшого облачка. И здесь все дело в конденсации в результате определенного сочетания влажности, температуры и давления.
35
Взлетно-посадочные полосы (ВПП) маркируются в соответствии с курсом, на котором они расположены. Курс в градусах делится на 10. Если полос несколько, то в маркировку добавляют «правая» или «левая». Здесь речь идет о ВПП с курсом 270 градусов, правая.
36
Глиссада — прямолинейная траектория, по которой должен снижаться самолет при заходе на посадку.