Испытания прошли успешно, и самолет направили в серию. Однако прежде чем серийное производство началось, самолет получил новый двигатель «Мерлин 32» мощностью 1645 л.с. при 3000 об./ мин с пиротехническим стартером и четырехлопастным винтом «Ротол R 5/4». Самолету присвоили обозначение «Харрикейн Mk IV». Самолет КХ405 Лукас облетал 14 марта 1943 года. Выяснилось, что лучшие результаты показал Mk HE с двигателем «Мерлин 27» и трехлопастным винтом. Поэтому самолеты Mk IV оснащались моторами «Мерлин 27», а «Мерлины 32» ставили уже на истребители «Харрикейн Mk V». Новые моторы требовали лучшего теплообмена, поэтому эти машины отличались увеличенным радиатором, что можно было заметить со стороны.
На самолетах Mk IV впервые появилось новое оружие — неуправляемые ракеты, подвешиваемые под крыльями. Для испытания нового оружия использовался самолет Mk IIA Z2415. Программа испытаний длилась с февраля по май 1942 года. Под крыльями самолета подвесили шесть направляющих, на которых стояли английские 76,2-мм ракеты с боеголовкой массой 27 или 11,3 кг. Испытания проводились в Боском-Даун. Вскоре число подвешиваемых ракет увеличили до восьми. Ракеты не управлялись, отличались низкой кучностью, их траектория часто была непредсказуемой. Тем не менее, мощный фугасный заряд делал ракеты грозным оружием, способным даже пробивать не слишком толстую броню. Атаку ракетами с 27-кг боеголовкой проводили с дистанции 270–370 м, а с 11,3-кг боеголовкой -180 м.
Изначально предполагалось, что «Харрикейны Mk IV» будут использоваться только в Северной Африке и на Ближнем Востоке, поэтому их оснащали воздушным фильтром и другим тропическим оборудованием.
Самолеты Mk IV состояли на вооружении семи эскадрилий, дислоцированных в Англии, двух на Средиземноморье и двух в Бирме. Затем самолеты сняли с боевого дежурства и использовали для вспомогательных задач, например, калибровки радаров или подготовки летного и технического составов.
Самолет «Харрикейн Mk V» мало чем отличался от Mk IV. Самолет предназначался для службы в Бирме и оснащался мотором «Мерлин 32» с четырехлопастным винтом «Ротол R 4ES». Построили три прототипа. Их облетали в 1943 году. Из них один — NL255 — был новым самолетом, а два — LZ193 и КХ405 — переделаны из старых машин.
Новый самолет также предназначался на роль штурмовика. При взлетной массе 4218 кг самолет развивал у земли скорость 525 км/ч, что было лучшим результатом среди всего семейства «Харрикейнов». Самолеты были выполнены в тропическом варианте. Самолет KZ193, облетанный 20 июля 194 года, оснащался усиленным радиатором, как на Mk IV. К сожалению, двигатель проявлял склонность к перегреву, и испытания прекратили. Другой причиной свертывания программы было то, что в распоряжении английского командования уже имелось достаточное количество самолетов «Харрикейн».
Рассказывая о развитии самолета, мы пропустили модификацию «Харрикейн Mk III». Проект этого самолета подготовили в Лэнгли в конце 1941 года. Его отличие от Mk IIС заключалось в использовании лицензионного двигателя «Паккард-Мерлин 28». Это был вариант «Мерлина XX», а его использование объяснялось попыткой подстраховаться на случай перебоев с поставками «родного» мотора. Однако проблем с поставками двигателей не возникло, и необходимость в «Харрикейне Mk III» отпала сама собой.
Ночные истребители
С середины сентября немцы, проиграв Битву за Англию, приступили к ночным налетам на территорию Англии. Первоначально люфтваффе действовало практически безнаказанно, так как англичане не располагали ночными истребителями. Однако очень быстро на борьбу с ночными бомбардировщиками англичане мобилизовали все имевшиеся в их распоряжении средства. Ночной истребитель был создан даже на базе бомбардировщика «Бленхейм». Небольшое число двухмоторных «Дефиантов», имевшихся в распоряжении Королевских ВВС, практически ничего не могли противопоставить противнику, так как к тому времени безнадежно устарели. Обычный истребитель ночью малоэффективен, поскольку человеческое зрение слишком несовершенно для того, чтобы обнаруживать в темноте сколько-нибудь удаленные цели.
Для наведения на цель требуются дополнительные приспособления, например, бортовой радар или наземные прожектора. Первым на боевое дежурство в декабре 1940 года заступила 23-я эскадрилья, летавшая на «Бленхеймах». В январе 1941 года к ней присоединилась 87-я эскадрилья на «Харрикейнах Mk I». Обычно англичане старались перехватить самолеты противника недалеко от его базовых аэродромов во Франции. Когда немецкие бомбардировщики, потрепанные зенитным огнем и дожигающие последние литры бензина, заходили на посадку, их перехватывали английские истребители. С появлением самолетов Mk НС, эффективность перехвата заметно увеличилась. Особенно прославился чешский пилот флайт-лейтенант К.М. Куттельвашер из 1-й эскадрильи из Тангмера, одержавший 18 побед. Только за одну ночь 2 мая 1942 года в районе Сен-Андре он сбил три Не 111, тратя чуть более секунды залпа на каждый самолет.
«Харрикейн» хорошо подходил на роль ночного истребителя. Широкая колея и маленькая посадочная скорость облегчала посадку в темноте. Однако использование истребителей «Харрикейн Mk I» в качестве ночных истребителей все же было временной мерой. Переделка самолета в ночной истребитель была минимальна. Три выхлопных патрубка меняли на шесть и прикрывали их кожухом из жести, чтобы вырывающийся из них огонь не слепил пилота. Этот примитивный «пламегаситель» оказался настолько эффективным, что его иногда ставили и на дневные самолеты. Ночных «Харрикейнов Mk I» было очень немного, лишь с появлением Mk II истребитель стал применяться шире. Ночные «Харрикейны» не были оборудованы радарами, поэтому их возможности были значительно ограничены.
Недостатком «Харрикейнов Mk I» было и слабое вооружение. Ночью истребители не могли себе позволить подолгу поливать цель огнем из пулеметов. Контакт с противником длился считанные секунды, в течение которых и следовало вывести бомбардировщик из строя. Стрельба из пулеметов винтовочного калибра лишь при счастливом стечении обстоятельств могла закончиться поражением противника.
Модификация «Харрикейн Mk IIС» лучше подходила на роль ночного истребителя. Четыре 20-мм пушки позволяли эффективно поразить цель. Однако даже в этом варианте истребители не могли действовать самостоятельно из-за отсутствия радара.
Командир крыла У. Хелмор зимой 1940/41 г.г. предложил наводить истребители «Харрикейн» на цель с помощью бомбардировщика Дуглас «Хейвок», оснащенного мощным прожектором и радаром. Истребители должны были следовать за ведущей машиной, а чтобы не потерять ее из виду, на крыльях «Хейвока» наносились белые полосы.
Наземные радиолокационные станции засекали противника и наводили на него ведущий самолет. В свою очередь, оператор на борту «Хейвока», поймав цель на радаре, сближался, и, когда до противника оставалось метров 300, включал прожектор, освещая цель. В этот момент истребители атаковали.
Теоретически все выглядело очень гладко, но на практике этот проект потерпел сокрушительное фиаско. Полет в плотном строю в темноте требовал от пилотов прямо-таки цирковых навыков. Не все пилоты могли похвастаться столь высокой квалификацией. Несколько раз самолеты сталкивались в воздухе, случалось, что таранили и ведущий самолет. Но если бы эти потери компенсировались какими-нибудь успехами. Нет, единственной добычей стал… бомбардировщик «Стирлинг», возвращавшийся из ночного налета на Германию. Обычно самолеты просто не находили цель. Однако если немецкие бомбардировщики и удавалось перехватить, свет прожектора ослеплял английских истребителей, благодаря чему немцы легко уходили в темноту.
В операции «Тербинлайт» (именно так назывались все эти экзерсисы) участвовало девять истребительных эскадрилий. К 1943 году от полетов с ведущей машиной отказались. Тем более, что к тому времени появилась возможность ставить радары на сами истребители. Еще осенью 1941 года радарами оснастили несколько «Харрикейнов Mk IIС». Под одним крылом подвешивался контейнер с радаром AI Mk V, а под другим 200-литровый топливный бак. Антенны радара крепили к поверхности крыльев.