Элероны
Элероны цельнометаллические, односоставные, обшитые металлическим листом, уравновешенные по массе и аэродинамике, оснащенные триммерами (на А-5 также имелись клапаны Флеттнера).
Топливная система Не 177А-1.
Эксплуатационные люки.
При взлете и посадке элероны действовали совместно с закрылками. При этом сохранялась возможность маневрировать элеронами. Увеличенную щель закрывал лист подвижной обшивки. Элероны приводились в движение системой стальных тяг и качалок.
Закрылки
Двухсоставные, металлические, обшитые металлическим листом, действующие по системе Фаулера совместно с элеронами. В выдвинутом положении увеличивали поверхность крыла на 20 % (вместе с элеронами). Привод гидравлический с помощью четырех усилителей. Отклонение при посадке 39°, при взлете 26°.
Хвостовое оперение
Хвостовое оперение цельнометаллическое, обшито гладким дюралевым листом. Горизонтальный стабилизатор однолонжеронный, свободнонесущий, цельнометаллический, трапециевидной формы с закругленными законцовками и несимметричным профилем. У ранних моделей горизонтальный стабилизатор можно было регулировать в полете, начиная с серии А-3 стабилизатор был заклинен в положении +2°. В передней части стабилизатора имелось пространство, куда подавался горячий воздух с целью предотвратить обледенение.
Рули высоты подвешивались на трех петлях и были сбалансированы по массе и аэродинамике. Рули оснащались триммерами и клапанами Флеттнера. В движение рули приводились системой стальных тяг. Рули отклонялись на 25° вверх и 20° вниз, тогда как триммеры и клапаны Флеттнера на 20° вверх и вниз.
Киль цельнометаллический симметричного профиля трапециевидной формы. Каркас однолонжеронный со вспомогательным лонжероном вдоль передней кромки. После выпуска первых 100 серийных машин, в хвостовой части организовали огневую точку с установленной в ней пушкой Mauser MG 151/20. Это потребовало изменить форму нижней части руля направления. Эти изменения появились на машинах с серийными номерами 332046 и 350076. Руль направления сбалансирован по массе и аэродинамике, оснащен триммером и клапаном Флеттнера. Руль приводился в движение с помощью системы стальных тяг и качалок. Отклонение руля направления 25°, триммера 23°, клапана Флеттнера 12°.
Хвостовая часть фюзеляжа.
Схема бронирования Не 177A-1.
Башенка HL 131V с счетверенным пулеметом MG 131 на Не 177A-6/R1.
Шасси
Шасси классической схемы с хвостовым колесом, убирающееся в полете. Главное шасси состояло из четырех стоек. Стойки типа VDM группировались по две и имели пневматическую амортизацию. Каждая стойка с помощью гидравлического механизма складывалась вбок, убираясь в ниши, расположенные на внешней части центроплана и на внутренней части консолей. Ниши в центроплане находились между мотогондолой и фюзеляжем, а ниши в консолях — снаружи от мотогондол. Каждая ниша закрывалась одностворчатой крышкой, имевшей гидропривод. Стойка шасси закрывалась дополнительной крышкой. Колеса VDM 8-2055-A-0 или ЕС 8-2031- А1 фирмы Elektron-Metall из Каннштатта с камерами высокого давления. Размер колес 1200x420 мм. После выпуска шасси крышки колесных ниш снова закрывались. Колея шасси (по внутренней паре) 6570 мм. Хвостовое колесо фирмы Kronprinz 8-3516 D-1 размером 780x280 мм. Хвостовое колесо находилось на одиночной стойке с пружинной амортизацией. В полете хвостовое колесо убиралось в нишу и закрывалось двухстворчатым люком. Давление в камерах главного шасси равнялось 4,75 атм, а хвостового колеса 3,75 атм.
Двигательная установка
На самолетах Не 177 стояли два сдвоенных рядных W-образных двигателя жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 610A/B. Двигатель DB 610 представлял собой спаренный двигатель DB 605. Оба спаренных мотора через редуктор вращали вал с винтом. Использовались два четырехлопастных винта VDM диаметром 4500 мм с автоматическим переключением шага.
По сравнению с серией A-1, у машин А-3 моторама была на 200 мм выдвинута вперед. Максимальная мощность двигателя DB 610 составляла 3100 л.с. на высоте 2100 м, а стартовая мощность у земли равнялась 2950 л.с. при 2800 об./мин. Передаточное число редуктора DB 610 — 2,42:1. Удельная мощность при массе 30 т составляла 6 кг/л.с. (мощность 5000 л.с. на высоте 5800 м). Удельная нагрузка на крыло 50 л.с./м².
В каждой паре моторов один мог отключаться (например, в случае аварии или повреждения в бою), для этого использовалось ручное сцепление, управляемое из кабины самолета.
Система охлаждения двигателей представляла собой четыре независимых контура, обслуживавших каждый из четырех моторов. Циркуляция охлаждающей жидкости в каждом контуре также осуществлялась независимо. Охлаждение жидкости происходило в двух четырехсегментных радиаторах, по одному на каждую спаренную установку. На каждый двигатель установки приходилось по два сегмента в радиаторе. Поток воздуха через радиатор регулировался автоматически с помощью термостата посредством подвижных жалюзи, имевших гидравлический привод. В качестве охлаждающей жидкости использовалась смесь, состоявшая из 50 % этиленгликоля, 48,5 % дистиллированной воды и 1,5 % антикоррозионного состава Schutzoel 39.
Расположение огневых точек на Не 177А-3.
Хвостовая огневая точка на Не 177А-3 из KG 100, оснащенная пушкой MG 151/20.
Масляная система
Каждый из двигателей установки DB 610 имел собственную систему смазки. Самогерметизирующиеся маслобаки для каждого контура находились в центроплане. Маслорадиаторы находились в консолях крыльев. Поток воздуха через маслорадиаторы регулировался автоматической створкой, имевшей гидравлический привод. Принудительную циркуляцию масла поддерживали электрические маслонасосы, находящиеся возле каждого из моторов. Среднее давление масла составляло 2,6 кг/см². Для смазки двигателей использовалось масло Intava-Rotring.
Топливная система
В максимальной конфигурации топливная система насчитывала 8 больших самогерметизируюшихся бензобаков. Четыре бака стояли в бомбоотсеках, еще четыре находились в крыльях. Два самых вместительных бака имели объем 3630 л (наполняли не более 3450 л) и находились в переднем и среднем бомбоотсеках. Эти баки оснащались системой аварийного сброса топлива, представлявшей собой трубопровод большого диаметра, выведенный наружу в хвостовой части фюзеляжа. Еще два бака объемом 1140 л (заполнялись на 1080 л) находились в заднем бомбоотсеке.
В центроплане слева и справа находились два меньших бака объемом по 620 л. В консолях находилось еще по одному баку объемом 1120 л. Рядом с каждым баком стояло по электрическому бензонасосу KBP 16H. Эти бензонасосы, а также система топливопроводов и дополнительные бензонасосы KNP 16A позволяли перекачивать топливо из одного бака в другой. В случае отказа бензонасосов топливо могло подаваться к двигателям самотеком, благодаря поддерживавшемуся внутри баков повышенному давлению. В критических ситуациях бензин подавался исключительно бензонасосами, установленными на двигателях. Давление в топливной системе колебалось в пределах 1,3 … 1,8 кг/см². Каждый из моторов установки DB 610 оснащался собственными топливными фильтрами и мог отключаться от топливной системы с помощью крана. Моторы работали на этилированном бензине В4 с октановым числом 87.