Пропагандистская фотография «боевого» He-100 D-I, сделанная на аэродроме Росток-Мариенех на берегу реки Варнов, весной 1940 года.
Пропагандистская фотографии «боевого» He-100 D-I, сделанная на аэродроме Росток-Мариенех на берегу реки Парнов, весной 1940 года.
Новый самолет Хейнкеля должен был быть значительно лучше, чем «мессер», в том числе и в технологическом плане. Это последнее положение было тем уроком, которое инженеры Хейнкель и Хертель извлекли из поражения (к этому времени оно стало уже свершившимся фактом) своего Не-112. Самолет был попросту слишком сложным и развертывание его серийного производства, всякий раз натыкалось на препятствия и затруднения. Поэтому в новом проекте была поставлена задача – максимально упростить серийное производство и минимизировать количество узлов и деталей самолета. Соответственно Р. 1035 должен был стать самолетом небольших размеров, но зато с досконально проработанными аэродинамическими характеристиками. Шасси, несомненно, должно было быть убирающимся, но в отличие от Bf-109 и Не-112, во внутреннюю часть крыльев. Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, было решено отказаться от традиционного подфюзеляжного радиатора охлаждения и заменить его совершенно иной, до этого не использовавшейся в авиации системой.
Пропагандистская фотография нескольких Не-100D-I, сделанная на аэродроме Росток-Мариенех, весной 1940 года.
Пропагандистская фотография «боевого» Не-100D-1 «белая 12», сделанная в полете, весной 1940 года.
Постройка первого прототипа началась в конце апреля – начале мая 1937 года. Однако уже месяц спустя группа конструкторов, работающая над Р 1035 понесла потерю – 25 мая в автокатастрофе погиб Вальтер Гюнтер, который являлся шефом группы. Его место занял брат – Зигфрид. Смерть главного инженера, отвечающего за ход работ, почти на месяц задержала работы по постройке самолета. Однако эта задержка была некритичной и существенно не повлияла на реализацию прототипа.
Два пилота-испытателя фирмы Hienkel. Слева – Герхард Ничке, справа- Ганс Дитерли (позируют у хвоста бомбардировщика Не 111 H).
Фотография прототипа Не-100VI, сделанная на аэродроме Росток-Мариенех, на берегу реки Варнов, в 1938 году.
Р. 1035 с самого начала проектировался как самолет, который должен был достигать больших скоростей. В связи с этим было очевидно, что он не может оснащаться тем же двигателем Jumo270 (который устанавливался на Не-112) или его имеющимися на сегодняшний день модификациями. Данный двигатель развивал слишком небольшую мощность по сравнению со своими размерами и массой. Итак, было решено использовать недоступный до того для Хейнкеля двенадцатицилиндровый двигатель DB 601 А. Передняя часть фюзеляжа и капоты проектировались с учетом использования именно этого двигателя. При этом аэродинамика была проработана лучше, чем в прототипе BI-109E (здесь идет речь о прототипе Bf-109 V13, хотя и последующие – V14 и V15 практически от него не отличались и по внешнему виду были очень близки к серийному «Эмилю» – Bf-109 Е). Очень обтекаемые очертания при довольно мощном двигателе могли дать необычайные результаты.
Очень интересным аспектом работ над новым истребителем был тот факт, что практически с самого начала проектировалось два его варианта. Различались они между собой крыльями, которые проектировались двух, различающихся размерами типов – короткие и более длинные. До конца неизвестно чем это было обусловлено, но наиболее вероятно, что этот замысел шел от самого главы фирмы – Эрнста Хейнкеля. Первый вариант, имевший рабочее название «базовый» предусматривал размах крыла 9400 мм (несущая поверхность 14,40 м²). Это должен был быть стандартный размер для будущей серийной версии. Второй вариант был существенно короче – всего 7600 мм (несущая поверхность 11 м²). Нетрудно предположить, что короткие крылья должны были послужить для достижения еще более высоких, чем первоначально было заложено в проекте, скоростей. Вытекало это и из того, что уже во время начальных работ над Р. 1035 Хейнкель задумал побить рекорд скорости. Идея двух различных крыльев, и как следствие двух вариантов всего самолета не нравилась главному инженеру – Гюнтеру, но он ничего не мог поделать с энтузиазмом своего начальника, который был, одержим манией скорости. Кроме того, по всей вероятности Хейнкель хотел опередить своего конкурента – Мессершмитта, показав ему, что именно самолет из Мариенеха является лучшим и самым быстрым. Как бы то ни было двухвариантное крыло, только задерживало достижение цели и вызвало значительное замешательство в связи с представлением в RLM сразу двух вариантов самолета. В конце концов, было решено (исходя из вполне разумных соображений), что значительно важнее серийный истребитель, чем действительно очень престижная и дающая хорошую рекламу, но построенная в единичных экземплярах суперскоростная рекордная машина.
Схема самолета Heinkel Не-100VI, сделанная на основании оригинальных заводских чертежей.
Копия рапорта по облету прототипа Не-100VI и рапорт о втором полете Не-100VI.
Фотография первого прототипа Не-100VI, сделанная на аэродроме Росток-Мариенех, на берегу реки Варнов, в 1938 году.
Несмотря на эти разногласия, внутри конструкторской группы, работы шли полным ходом, и уже к концу 1937 года первый прототип истребителя обрел реальные черты. Планировалось, что его облет состоится не позднее чем в первый месяц следующего года. Р. 1035, получил нетипичную систему охлаждения (поверхностно-испарительную) -совершенно иную, чем на современных ему истребителях. Впервые такую методику Хейнкель применил на своем Не-119, однако это был самолет гораздо больших размеров и там такая система полностью экзамен не выдержала (кроме поверхностного охлаждения дополнительно пришлось использовать традиционный радиатор, размещенный под фюзеляжем, вообще этот самолет не принадлежал к числу очень удачных и после постройки четырех прототипов дальнейшие работы над ним были прекращены). Однако предполагалось, что на новом истребителе она будет работать без замечаний. Здесь была применена разработанная Вальтером Гюнтером система поверхностной конденсации, состоявшая из размещенных в крыльях системы трубок (из алюминия) и насосов, образующих замкнутую систему охлаждения. Согласно данным книги Вильяма Грина «The Annals of the He 100», охлаждающая жидкость состояла исключительно из масла и метилового спирта, Ганс Петер Дамбровский считает, что, использовалась вода с додавлением метилового спирта и очень небольшого количества масла. В соответствие с советскими данными по испытаниям Не 100 V6 хладагентом являлась вода (61,5%), глицерин (35%) и небольшое количество метилового спирта (?) – (3,5%). Так как в системе охлаждения было повышенное давление, то охлаждающая жидкость кипела при температуре 110-130°С. После поступления хладагента из двигателя в крылья происходило ее резкое расширение, что приводило к ее переходу в парообразное состояние. В крыльях пар охлаждался и конденсировался. В рамках замкнутого цикла охлаждающая жидкость возвращалась назад в двигатель, после чего весь процесс повторялся снова. Работа системы оказалось возможным благодаря модификации, разработанной специально для этой цели инженерами, работающими в специальном исследовательском отделе фирмы Хейнкеля. (В состав этой группы входили инженеры Jahn, Jahnke, Moser, Kraft, Siebenlist. Шефом отдела являлся Dr. Matthaes). Они разместили в крыльях 22 маленьких вспомогательных насоса, задачей которых было возвращение сконденсировавшегося пара в двигатель. Каждой работающей помпе отвечала небольшая сигнальная лампочка на правой боковой панели в кабине. Когда одна из 22 лампочек гасла, это означало, что данная помпа перестала работать (произошла ее авария). Поверхностное охлаждение было, несомненно, совершенно новаторским решением, но как показало время не до конца доработанным. Но оно не было единственной новинкой в конструкции Р. 1035. Так же удивительным было то, что двигатель, в отличие от практически всех других самолетов не имел традиционной моторной рамы. Вместо нее использовалась рама, образованная несущими балками фюзеляжа, которые собственно и играли роль моторамы. Это позволило добиться значительно более совершенного с точки зрения аэродинамики силуэта самолета.