Но в европейской части России железные дороги уже строились — к концу 1875 года насчитывалось более 18 тысяч километров рельсовых путей. В 1878 году «железка» пришла на Урал и остановилась: не был решен вопрос, каким путем ей далее идти, через какие города, северные или южные.
Все сибирские города за Уралом доказывали преимущества свои перед прочими. А вместе с тем появилось множество проектов о направлении Транссибирской магистрали. Проекты эти должны были учесть не только труднейшие физико-географические особенности Сибири и Дальнего Востока, не только перспективы экономического развития тех или иных районов, не только военно-стратегические соображения, но должны были учесть также и самый важный фактор — населенность территории.
Местного населения явно недоставало для такой грандиозной стройки.
Итак, ссыльные и переселенцы. Сибирь издавна печально известна как место ссылки. Всю сущность царской политики в отношении Сибири как нельзя лучше высказал канцлер К. В. Нессельроде, когда он, выступая против открытий Невельского, заявил: «Сибирь была для России глубоким мешком, в который опускали наши социальные грехи и подонки в виде ссыльных и каторжных и тому подобное». Канцлер опасался, что с открытиями Невельского «дно этого мешка должно было оказаться распоротым, и нашим каторжанам могло представляться широкое поле для бегства по Амуру в Восточный океан».
Но в Сибирь ссылали не только отбросы общества — уголовников и другие социально опасные элементы; сюда отправляли революционеров, особенно после восстания декабристов. Вслед за декабристами накатила вторая волна — ссыльные крестьяне, участвовавшие в восстаниях 1858–1860 годов. Затем пришла очередь польских повстанцев. Они отбывали каторгу в Нерчинском заводе, Иркутском, Усть-Кутском и Троицком солеваренных заводах… А с 1868 года в каторгу стали отправлять на Сахалин — печально известный «каторжный остров».
С 1864 по 1870 год отбывал каторгу в Тобольске, Иркутске, Кадаинском руднике (Нерчинский округ) и в Александровском заводе Николай Гаврилович Чернышевский. Затем он 12 лет провел на поселении в Вилюйске и не раз переезжал через современную трассу БАМа. Другой русский революционер, Г. А. Лопатин, 15 февраля 1873 года записал в Лондоне слова Карла Маркса о Чернышевском: «Он не раз говорил мне, что из всех современных экономистов Чернышевский представляет единственного действительно оригинального мыслителя, между тем как остальные суть только простые компиляторы, что его сочинения полны оригинальности, силы и глубины мысли и что они представляют единственные из современных произведений по этой науке, действительно заслуживающие прочтения и изучения; что русские должны стыдиться того, что пи один из них не позаботился до сих пор познакомить Европу с таким замечательным мыслителем, что политическая смерть Чернышевского есть потеря для всего ученого мира не только России, но и целой Европы…»
В Иркутской губернии отбывали ссылку Л. Б. Красин, Н. Е. Федосеев, Ф. Э. Дзержинский, С. М. Киров, Ф. Н. Петров, М. В. Фрунзе, П. П. Постышев, В. В. Куйбышев и другие борцы за народное дело.
Нерчинские заводы, печально знаменитый Акатуй, Карийскую каторгу, Петровские заводы прошли несколько поколений революционеров.
Мы говорим о политических ссыльных. А сколько было других, попавших в Сибирь за разные провинности, за непослушание начальства, за оскорбление помещиков или офицеров… Александровская центральная тюрьма — Александровский централ — с 1878 года снабжала рабочей силой Иркутский, Усть-Кутский и Усольский солеваренные заводы, Николаевский железоделательный завод, Нерчинские рудники, Ленские золотые прииски…
И вот в Сибирь пришла железная дорога. Строили ее сразу в нескольких местах. Первой возникла Уссурийская ветка от Владивостока, движение по ней началось в ноябре 1897 года. О том, как строилась эта дорога, свидетельствует современный историк В. Н. Казимиров в книге «Великий сибирский путь»: «Подрядчики набирали людей в беднейших губерниях европейской России. Свозили завербованных в порты Черного моря. Медленно проходили пароходы длинный путь по морям и океанам до Владивостока. Пешком добирались вербованные до контор строительных участков, в непроходимой, необжитой тайге, мастерили на скорую руку шалаши, землянки, ставили палатки, копали колодцы, и все это без всякой оплаты, «в неурочное время». Тяжелый ручной труд, плохое питание, недостаточный отдых вызывали очень высокую смертность среди рабочих. А рельсы все же бежали вперед и вперед».
10 декабря 1892 года был утвержден план строительства Сибирской железной дороги по южному направлению. Тогда же учредили Комитет Сибирской железной дороги, наделенный большими полномочиями, касавшимися не только изыскательских, геологических, строительных, но и переселенческих, экономических вопросов. Во главе комитета стояли такие деятели, как министр финансов С. Ю. Витте, министр путей сообщения М. И. Хилков, другие высокопоставленные чиновники.
Одновременно с Уссурийской началось строительство Западно-Сибирской (Челябинск — Обь) и Средне-Сибирской железных дорог, в соответствии с вариантами строительства магистрали по направлению: Златоуст — Челябинск — Курган — Ишим или Петропавловск — Омск — Каинск — Ачинск — Красноярск — Нижнеудинск — Верхнеудинск — Сретенск. Линию Челябинск — Обь вел талантливый инженер К. Я. Михайловский в 1892–1895 годах, а участок Обь — Иркутск с веткой на Томск взял в свои руки Н. П. Меженинов. Стройка началась тут в 1894 году и закончилась летом 1898 года. К этому времени был готов и участок от Сретенска до Байкала, строительством которого руководил инженер А. Н. Пушечников.
В 1901 году инженер путей сообщения писатель Н. Г. Гарин-Михайловский, проводивший изыскания, спрямил трассу, перейдя реку Обь не у местечка Колывань, а у Новой Деревни (ныне Новосибирск), и не через Томск, а в 90 километрах южнее его.
Через Байкал была устроена паромная переправа, и, таким образом, осуществлялось железнодорожное сообщение европейской части России с Забайкальем, а со вступлением в строй в 1903 году Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) — и с Китаем, с Тихим океаном. Два года спустя пустили в строй Кругобайкальский участок. Во всей Сибирской магистрали не хватало теперь одного лишь звена Сретенск — Хабаровск (Амурской ветки). Началась дискуссия о том, где вести Амурскую дорогу: соединять ли ее со Сретенском или соорудить второй выход к Хабаровску от Байкала. Лишь в 1908 году было принято решение соединить Сретенск с Хабаровском.
Амурскую дорогу строили шесть лет ценою неимоверных усилий каторжников, ссыльных, переселенцев и солдат. Переселенцы не качались теперь по волнам океанов, чтобы добраться до Владивостока, — они ехали по новеньким рельсам, ехали, чтобы обживать Забайкалье, Приамурье и Приморье, ехали, чтобы завершить строительство Великой Сибирской магистрали, ехали, чтобы обогатиться на золотых приамурских приисках, слава о которых быстро распространилась по России.
Золото в бассейне Амура было найдено впервые в бассейне его притока реки Ольдой в середине прошлого века, а также на реке Джалинде по верхнему Амуру и по Малому Ольдою. Когда в 1865 году было разрешено частное предпринимательство, то началось паломничество желающих поискать счастья — прииски, засеки, застолбы росли как грибы. Первым стал прииск Нижнеивановский, основанный в 1866 году, а в 70-х годах были открыты месторождения золота по реке Ульдеки-ту, правому притоку Зеи, между Гилюем и Брянтой, а также по реке Ниману — притоку Бурей, в бассейне реки Биджан, по реке Бургала, по Средней Зее и в других местах. В начале XX века в этих местах насчитывалось около 300 приисков с 25–35 тысячами рабочих. Переселенцы увеличивали ряды золотостарателей и золотодобытчиков.
А железную дорогу в основном строили заключенные и ссыльные. Вот свидетельство исследователя истории каторги в Сибири. Еще в 1894 году на строительство Сибирской железной дороги из Александровского централа было послано сначала 100 человек, затем еще 421 человек, которые забивали сваи, расчищали трассу. К. этому следует прибавить еще 400 заключенных, работавших на Николаевском железоделательном заводе, где они были заняты на изготовлении рельсов. «Летом 1907 года из Александровского централа были отправлены две партии заключенных на строительство Амурской железной дороги. Эта железная дорога, которую строили исключительно каторжане, была полита кровью и потом десятков тысяч людей. В первую очередь из тюрьмы были отправлены политические заключенные, осужденные пожизненно или на длительный срок… Летом 1907 года на строительстве Средне-Сибирской ж. д. было занято 500 заключенных. За все они заработали 12 023 руб., а на питание, одежду и другие расходы заключенных было истрачено только 6647 руб. Остальные деньги пошли в доход казны и на другие тюремные расходы».