Исполнение этого решения было возложено на инженера Э. И. Михайловского, партия которого совместно с партией инженера И. Афонина произвела рекогносцировочные изыскания по маршрутам: Иркутск — Жигалово, Тыреть — Жигалово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут. Все эти варианты оказались по различным причинам неблагоприятны для Иркутска. Тогда очередное совещание в 1912 году высказалось за проект железной дороги Иркутск — Бодайбо, как кратчайшего соединения с сетью золотопромышленного района. Иркутские отцы города возбудили соответствующее ходатайство перед правительством.
Правительство пошло навстречу, и в 1914 году были организованы правительственные изыскания и экономическое обследование трассы Иркутск — Бодайбо, которые проводились под руководством инженера Э. И. Михайловского. На Байкальский хребет изыскатели поднимались по реке Кунерме и пересекли его по Гоуджокитскому перевалу, а затем шли вверх по горной реке Тые, оставив в 28 километрах северную оконечность Байкала. И далее до Бодайбо.
В этом же году Михайловский произвел инструментальные рекогносцировочные изыскания от Усть-Кута до соединения с трассой Иркутск — Бодайбо (участок Усть-Кут — ст. Кунерма), то есть дал выход на восток до северного побережья Байкала Ленской магистрали, изысканной им же в 1911 году. Общая длина трассы 1914 года от Усть-Кута до Нижнеангарска составила по его изысканиям 446 километров.
Последним перед мировой войной выступлением в поддержку строительства железнодорожной магистрали на Бодайбо было выступление Г. В. Адрианова в 1915 году. Он рекомендовал вместо направления Тайшет — Бодайбо или Тулун — Бодайбо обратить внимание на связь бассейна Лены с Сибирской магистралью через (Иркутск, от станции Иннокентьевская. Из всего сказанного явственно прослеживается одно общее — не ограничиваться построенной и строившейся в те годы Сибирской магистралью, а связать ее западный участок с Дальним Востоком второй колеей, идущей севернее Байкала, получившей название Восточно-Сибирской магистрали.
Не было или почти не было проектов второй Транссибирской магистрали с самостоятельным выходом к Тихому океану. Это можно объяснить не только экономической отсталостью и недостаточной освоенностью Восточной Сибири и Дальнего Востока, их недостаточной географической изученностью, но также и тем, что не был еще накоплен опыт эксплуатации только что вступившей в строй проходившей по всей России Сибирской магистрали. Правда, иногда появлялись и явно фантастические для тех времен проекты. Одним из них был проект Великого Сибирского пути, предложенный в 1916 году В. М. Воблым и А. А. Борисовым, который рассматривался до 1929 года. Этот проект предусматривал постройку транссибирской железнодорожной магистрали в северных широтах с выходом к заливу Аян. При всей несбыточности проект этот имел одно примечательное положение: им предусматривался второй транссибирский железнодорожный путь, не связанный в Сибири с первым и имеющий самостоятельный выход к Тихому океану.
Трудно было себе представить, где, как и когда будет строиться вторая транссибирская железнодорожная магистраль, но идея северной трассы, дороги севернее Байкала, не только носилась в воздухе, но и получала свое первое практическое воплощение.
ГЛАВА 8
НОВОЕ СЛОВО НА КАРТЕ
Великая Октябрьская социалистическая революция, гражданская война и интервенция в Сибири и на Дальнем Востоке, восстановительный период — это были такие события в жизни нашей страны, которые не представляли никаких возможностей для продолжения работ по изысканию северной Восточной магистрали. Прекратились и оживленные высказывания в печати по сему поводу. Но как только началось восстановление разрушенного народного хозяйства, снова появились проекты о дороге севернее Байкала. Госплан республики представил в 1924 году свой проект с двумя вариантами выхода к морю: Тайшет — Мама — Аян и Тайшет — Мама — Охотск.
В 1930 году И. Ф. Молодых, К. Н. Миротворцев, П. А. Хлудов и Е. Н. Чертовских выступили с интересной работой, в которой наметили схему развития Сибирской магистрали к северу и востоку поэтапно, постепенно развивая долготные и широтные направления и исходя из использования головного ее участка — Ленской трассы. Они писали: «В годы после революции в вопросе о направлении Ленской ж. д. стала преобладать неярко выражавшаяся ранее точка зрения о необходимости связать выбор ее направления с общим планированием будущей сети Сибири, главным образом с направлением будущей Северно-Сибирской магистрали, имеющей пройти у северной оконечности оз. Байкал. В этой новой точке зрения, которую нельзя не признать наиболее правильной, основанием для выбора того или иного направления для Ленской дороги должно служить не только соображение о наиболее выгодном разрешении ближайшей задачи — соединения Бодайбинского золотопромышленного района с сетью, но также и то условие, чтобы максимум протяжения Ленской дороги мог быть использован как составная часть Северно-Сибирской магистрали. Осуществление Северно-Сибирской магистрали в целом является задачей грандиозной по размеру и может быть выполнено постепенно, участками».
Большое значение для железнодорожных изысканий имели и гидрологические исследования И. Ф. Молодых, ведшиеся им с 1911 по 1930-е годы. Сначала они заключались в исследовании рек Ленского бассейна для улучшения их судоходных условий, а в советское время, с 1933–1934 годов особенно, работы велись Отделом изысканий Восточно-Сибирского отделения центрального управления речного транспорта Наркомвода и охватили реки Лену, Куту, Киренгу, Витим, Олекму и Тунгир: производилась съемка рек и давалась общая гидрологическая характеристика.
В 1930 году Н. Н. Колосовский предложил проект постройки железнодорожной магистрали по смелому маршруту: Тулун — Усть-Кут — Киренск — Вилюйск — Якутск — Алдан — Амурская железная дорога (у станции Рухлово). Однако сам автор признавал, что осуществление его проекта в те времена было немыслимо, так как связано с большими затратами, на которые не могло пойти молодое Советское государство.
Несмотря на недостаточную проработку, чрезвычайную смелость многих проектов, особенно дерзко, утопично выглядевших в те тяжелые годы, некоторые из них имели громадное преимущество перед всеми прежними — были устремлены в будущее, нацелены на поиски второго транссибирского пути с выходом к Тихому океану севернее Владивостока.
Начиная с 30-х годов возобновились изыскательские и строительные, железнодорожные работы в Восточной Сибири и особенно на дальневосточном участке. Проводилась большая работа по расширению зоны действия Амурской и Уссурийской железных дорог. Как отмечается в труде «Байкало-Амурская магистраль», в 1932–1936 годах была капитально переустроена Амурская железная дорога от станции Карымская до Хабаровска на расстоянии 2239 километров с одновременной постройкой второго пути. В 1936–1939 годах построен второй путь от Хабаровска до Никольска-Уссурийского на расстоянии 656 километров, железная дорога Улан-Удэ — Кяхта в 1938–1939 годах, железная дорога Владивосток — бухта Посьет в 1938–1940 годах.
Конец 20-х и 30-е годы насыщены в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке географическими и геологическими исследованиями. Уже говорилось о замечательных исследованиях Дальнего Востока В. К. Арсеньевым, которому принадлежит честь открытия многих перевалов и вершин Сихотэ-Алиня и который установил важную биогеографическую границу, показывающую пределы распространения охотской и маньчжурской флоры и фауны.
Работами других советских экспедиций уточнено изображение на географических картах рельефа Приамурья: нанесен на карту хребет Джагды как продолжение хребта Тукурингра. Геодезические и аэросъемочные работы 1936–1937 годов в районе города Комсомольска позволили четко нанести на карту горные хребты на левобережье Амура.
Большие изменения произошли и на карте Забайкалья. Академик В. А. Обручев уточнил границы Яблонового хребта. Высшей точкой на юге Забайкалья считается теперь не голец Сохондо, а гора Быстринский Голец высотой 2523 метра. Значительно выше, чем предполагалось ранее, оказались горы и в северном Забайкалье: Баргузинский хребет оказался выше, он поднимается до 2840 метров над уровнем моря и является одним из самых высоких и труднодоступных хребтов Забайкалья. В северной части Забайкалья, в области Станового нагорья, был обнаружен новый горноледниковый район на хребте Кодар с 30 ледниками. Разносторонние исследования Байкала были выполнены Байкальской лимнологической станцией Академии наук СССР, которую долго возглавлял Г. Ю. Верещагин. Географические исследования в этих районах продолжались до 50-х годов.