Следующий день был, пожалуй, одним из наиболее драматичных в экспедиции 1938 года. В такие исключительные условия никто из нас никогда не попадал. Как развязать этот узел? Было совершенно ясно, что обычными приемами нам здесь не пройти, охватить же всю местность подробной съемкой невозможно, так как это заняло бы столько времени, что нас настигла бы зима еще в горах, да и запасы продовольствия были на исходе. Вот тут-то мы и осознали огромное преимущество аэрофотосъемки, которая может легко и быстро охватить такие недоступные места. Но для этого надо было все равно создать наземное обоснование, то есть протянуть высотные отметки, увязать ход в плане и построить опознавательные знаки для увязки аэроснимков. Что касается условий, предъявляемых железнодорожной трассой, то преодоление хребта Удокан в этом седле потребует сооружения тоннеля.
По ходу работы потребовалось перейти с одной стороны ущелья на другую в таком месте, где оно было сравнительно неглубоко (около 25–30 м) и где борта ущелья были уположены. Спуститься на дно было делом простым, но на той стороне верхняя часть откоса переходила в вертикальную стенку. Поднявшись по откосу и пройдя вдоль него, нашел место, где стенка была пониже. Понадеявшись на свои силы, я начал преодолевать эту стенку, используя мелкие ее неровности и растительность. Наконец я руками достал до горизонтальной поверхности и думал подтянуться на руках, но силы иссякли быстро, и я неминуемо должен был упасть. К счастью, рабочий-реечник следил за мной и успел втащить меня наверх, подав мне 4-метровую рейку, за которую я уцепился. В остальном работа протекала более или менее нормально и только требовала применения различных хитрых приемов, описание которых удлинило бы рассказ… Итак, мы к концу второго дня закончили работы, выполнив главную задачу — был пробит сквозной геодезический ход, связавший западную часть БАМа с восточной».
Такими или примерно такими были и все дни изыскателей на трассе БАМа. Но в силу ряда причин большее внимание уделялось восточному участку трассы, особенно району Комсомольск — Советская Гавань. Не оставались без внимания изыскателей и районы, прилегающие к Комсомольску, — весь дальневосточный узел, одним словом, строился в первую очередь и с большими затратами. Под руководством П. К. Татаринцева в 1938 году была восстановлена и частично перетрассирована линия Ургал — Известковая тремя партиями под начальством инженеров-изыскателей Арсения Петровича Кузнецова, Николая Венедиктовича Венцковского и Александра Дмитриевича Жигина. Геологическое дообследование было произведено геологами Р. М. Белкиным, Н. Ф. Кирилловым, В. К. Поповым и Э. Э. Шарфом. Гидрометрическое дообследование было выполнено Сташевским, Добкевичем и Гонионским. Общее направление линии таково: Ургал — Чекунда — Ягдынья — Ушмун — Мошка — Тырма — Аленап — Эхидкан — Таланджа — Яурин — Кульдур — Известковая; общая протяженность 331,18 километра. Проект этой линии разрабатывался в 1934–1937 годах, но изыскания тех лет были признаны недостаточными, и с 1938 года они были повторены.
Изыскатели проявили волю, изобретательность, а порой и героизм, чтобы в поставленные партией и правительством сроки построить железную дорогу — соединительную ветку Сибирской трассы с БАМом. Можно отметить важный в истории строительства дороги эпизод, когда по предложению А. Д. Жигина пустили реку Ягдынью в одном месте, где река делает поворот почти на 360 градусов, по новому руслу — прорытому каналу между основаниями петли, а по руслу реки была проложена трасса. Отмечая трудовые достижения изыскателей, газета «Гудок» 26 марта 1939 года хорошо отозвалась о труде инженеров-изыскателей. О них, как о представителях советской народной интеллигенции, газета писала, приводя в пример А. Д. Жигина: «Сын железнодорожника, проработавшего 37 лет путевым дорожным мастером, Александр Дмитриевич Жигин начал свою трудовую деятельность поденным рабочим на строительстве железной дороги Псков — Полоцк. Окончив в 1934 году Ленинградский институт инженеров транспорта, он поступил в Союзтранспроект и всецело посвятил себя изыскательской работе». Отмечалась также примерная работа Ивана Тарасовича Ефимова, Петра Николаевича Коваля, летчика Александра Петровича Дворникова и других. Уместно будет здесь сказать, что строительство этой линии было успешно завершено, и 7 ноября 1941 года по ней открылось движение. Но продолжалось оно недолго: в 1943 году в связи с войной и сжатыми сроками строительства железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань рельсы для нее со стороны Комсомольска брались с линии Ургал — Известковая, которая с тех пор временно прекратила свое существование, но затем была быстро восстановлена.
По-прежнему основное внимание уделялось продолжению работ на восточном участке БАМа, в частности на отрезке Комсомольск — Советская Гавань. До 1939 года на этом направлении был произведен ряд изысканий, которыми было обследовано пять вариантов. В результате их сравнения лучшим оказался Мулинский вариант, в основе которого лежало использование долин рек Верхняя Удоми, Мули и Тумнина. Для изыскания была организована Тумнинская экспедиция. Она состояла из 9 трассировочных партий и большой проектной группы. Кроме них, было 10 геологических, 5 гидрометрических партий и экспедиция из четырех партий для изыскания источников водоснабжения и титул по проектированию Комсомольского железнодорожного узла.
Предварительные изыскания велись с мая по июнь 1939 года, а окончательные — с июня 1939-го по февраль 1940 года. Одновременно с изысканиями и проектированием начались и строительные работы. По проекту надо было построить 16 больших, 50 средних и 276 малых мостов и три тоннеля общей длиной 2609 метров. Общая проектная длина составляла 443,92 километра.
Тумнинская экспедиция, возглавлявшаяся П. К. Татаринцевым и главным инженером Михаилом Ивановичем Хомчиком, состояла из двух районов: Восточного — начальник А. Д. Жигин — и Западного — начальник И. И. Куранов. Начальником титула по проектированию Комсомольского железнодорожного узла стал С. Ф. Душкин. Все они работали отменно.
К 1941 году была освоена линия с запада до 130 километров, с востока — на 50 километров, начались работы по устройству Пиванского тоннеля на правом берегу Амура, и началось строительство станций Комсомольск, Пивань, Хунгари, Советская Гавань (Сортировочная). В начале 1941 года проекты строительства Байкало-Амурской магистрали были снова пересмотрены, и в первую очередь решено было вести строительство на участке Тайшет — Усть-Кут и Усть-Ниман — Советская Гавань общей длиной 1700 километров.
Следует сказать, что за период между XVII и XVIII съездами ВКП (б) заметно усилились темпы освоения края, тяготеющего к БАМу. А развитие промышленности привлекло и новых жителей. За десятилетие (с 1930-го до 1940–1941 гг.) возникли новые населенные пункты. Вместо малолюдного селения Пермское возник город Комсомольск (свыше 70 тысяч человек). Крупный поселок возник в Советской Гавани. В районе Ургальского угольного месторождения появился рабочий поселок в несколько тысяч жителей. Выстроенные соединительные линии Тахтамыгда (Вам) — Тында, Ургал — Известковая, Волочаевка (Хабаровск) — Комсомольск способствовали расселению жителей вдоль этих линий. Из населенных пунктов, лежащих на трассе, кроме перечисленных, наиболее крупными являлись поселки городского типа и районные центры Тайшет, Братск, Заярск, Усть-Кут, Нижнеангарск, Тында и Селемджинск. В большинстве из них было по 2–4 тысячи человек. В прочих пунктах, не считая приисков, насчитывалось обычно 30–50 домов.
Соображения, которые были приняты во внимание в связи с пересмотром очередности строительства БАМа в начале 1941 года, были следующие. В первую очередь предполагалось строительство магистрали от Тайшета до Усть-Кута (до Лены) и от Тынды до Советской Гавани, то есть на участках, связывающих эксплуатируемую железнодорожную сеть с судоходной частью реки Лены и со вторым портом на Тихом океане. Оба эти участка имели как самостоятельное транспортное значение, так и играли важную роль в развитии промышленности края. Предполагалось по мере освобождения рабочей силы и механизмов начинать, а точнее — продолжать постройку центральной части магистрали — от Лены до Тынды, — имеющей преимущественно транзитное значение. БАМ на всем своем протяжении должна была быть сдана в эксплуатацию через восемь лет. Но помешала война.