Об итогах проделанной за пятилетие с начала строительства БАМа работы лучше, чем написано в официальном документе, сказать трудно. Приводим выдержку из него: «За время с 1938 по 1942 год БАМпроектом произведен выбор окончательного направления на участке от Тайшета до Усть-Кута и от Тынды до Советской Гавани, протяжением 2605 км, произведены по нему окончательные изыскания и составлены технические проекты. На участке от Усть-Кута до Тынды, протяжением 1736 км, произведены рекогносцировочные и предварительные изыскания, позволившие произвести выбор направления трассы на всем протяжении…
С 1932 по 1942 год объем изыскания по БАМу составил:
Рекогносцировочные изыскания — 94 290 км
Предварительные изыскания — 18320 км
Окончательные изыскания — 3 615 км
Съемка планов местности — 6 125 кв. км
Аэрофотосъемка (площадь залетов) — 264 000 кв. км
Общегеологическая съемка — 97 270 кв. км
Инженерно-геологическая съемка — 33 730 кв. км
Бурение и шурфование — 298 800 м.
Отличительной чертой проектируемой железнодорожной Байкало-Амурской магистрали в предвоенные годы стала научная разработка комплексной программы хозяйственного строительства в районах, тяготеющих к трассе магистрали. Да, все шло хорошо, была полная уверенность в исполнении грандиозных замыслов партии и правительства в намеченные сроки, то есть к 50-м годам. Но война нарушила все…
ГЛАВА 10
БАМ И СТАЛИНГРАД
Началась война, и основные работы на БАМе были законсервированы. Никто еще не знал, что не вся дорога перестанет жить, но в то время бамовцы, как и все советские люди, рвались на фронт. Лучше других это удалось сделать летчикам-аэрофотосъемщикам, значительной группе которых удалось добиться отправки в действующую армию. Они сражались прекрасно, восьмерым из них присвоено звание Героя Советского Союза. Но не только летчики были полезны фронту (кстати, о них мы еще расскажем подробнее) — фронту с честью послужили и изыскатели, и строители. Это особая, героическая страница истории БАМа.
В связи с началом Великой Отечественной войны все подразделения БАМпроекта, находившиеся в Москве и в Ленинграде, прекратили свои работы, а их сотрудники вместе с руководством организации были направлены на работы Главоборонстроя. Изыскатели и проектировщики БАМа возвратились в Москву или в Ленинград, смотря по тому, к какой организации они принадлежали, но вскоре все оказались в Москве.
Здесь из московских и ленинградских подразделений БАМпроекта было организовано Полевое строительство № 13 во главе с Ф. А. Гвоздевским, которое построило несколько оборонительных рубежей, а также участвовало в строительстве оборонных железнодорожных линий.
Но вот в середине января 1942 года последовал вызов многих бамовцев в Москву, к Гвоздевскому. После того как осложнилось положение под Сталинградом, в январе 1942 года было принято решение о строительстве Волжской железнодорожной рокады. В связи с этим решением было образовано строительное управление Волгожелдорстрой, которое возглавил Ф. А. Гвоздевский. Непосредственно проектно-изыскательскими работами руководили Петр Константинович Татаринцев и Андрей Петрович Смирнов. Смирнов руководил южным участком Сталинград — Камышин (Петров Вал). Изысканиями северного участка Камышин — Саратов непосредственно руководил Георгий Николаевич Шелепугин.
Строительство было не просто скоростным, а даже сверхскоростным — строительством военного времени, да еще на таком ответственном участке сражений, каким явился Сталинградский фронт. Отрезанный от южных и западных районов страны, Сталинград должен был снабжаться только по этой строящейся рокадной железной дороге и через Волгу, которую беспрестанно бомбили фашистские стервятники. Бомбили они и строителей и изыскателей, строивших эту знаменитую военную трассу.
Работы начались в феврале 1942 года. В первое время было неимоверно трудно. Тут не было изыскателей, проектировщиков и строителей отдельно, здесь все были и изыскателями, и проектировщиками, и строителями. Сами проектировали и сами строили. Трудно было без всякой техники, не было ни тракторов, ни бульдозеров, без которых в настоящее время немыслима любая стройка. В распоряжении строителей, как вспоминает А. Д. Жигин, было лишь несколько старых экскаваторов, а автомашины использовались для подвозки рельсов.
Ввиду того, что Днепропетровский завод был эвакуирован, а уральские заводы прокатывали металл для боевой техники, нужной для борьбы с фашистскими захватчиками, было принято решение использовать для рокадной железной дороги Сталинград — Камышин — Саратов рельсы с уже построенных участков БАМа. Вот ведь как встретились строители линий Вам — Тында, Ургал — Известковая с результатами своего многолетнего труда на востоке страны.
Строители были плохо одеты, плохо питались, почти не отдыхали. И все-таки строили, и строили успешно. «Уже 7 августа на южном участке, от Камышина до Сталинграда, замкнули рельсы. Участок позволил создать кольцо Поворино — Иловля — Петров Вал — Балашов. Кольцо дало возможность выпустить огромное количество поездов через Поворино — Петров Вал на Балашов и дальше в глубь страны. Только за 20 дней эксплуатации участка было вывезено 26 тысяч вагонов ценного оборудования, 300 паровозов. Скопление этих вагонов и паровозов в городе-герое тормозило работу транспорта, задерживало продвижение воинских поездов, мешало быстрому перебазированию ценного эвакуированного оборудования из прифронтовых районов на восток. Участок позволил ускорить вывоз колоссальных ценностей Украины. Враг разведал о движении из Поворино к Сталинграду и начал усиленно бомбить этот участок. Горели станции и разъезды. Но поезда шли и шли».
Поезда шли, продолжалась и работа бамовцев на Сталинградском и Донском фронтах. Первое время пришлось подправлять во многих местах трассу — строилась-то она без соблюдения установок и норм. Очень часто приходилось поправлять полотно и насыпь после очередных немецких бомбежек. А бои шли самые ожесточенные, они были уже в самом Сталинграде. Затем изыскатели и строители были переброшены на самый северный участок от Саратова до Вольска. Эту дорогу строили всю осень и первую половину зимы 1943 года.
Морозы стояли страшные — они доходили до 33 градусов, к ним нужно добавить еще пронизывающие ветры, часто бамовцы шли вслед за отступающим врагом, доводилось и снабжаться за счет противника — немцы сбрасывали с самолетов продовольствие для окруженных гитлеровцев, а оно попадало к строителям-бамовцам. Бывали случаи, когда трассировали дорогу под бомбежками и обстрелами. Александр Александрович Скляров, не зная, где тут что есть, во время трассирования забрался с вешкой на минное поле, хотел забить колышек чуть ли не на мине. Только случайность спасла его от роковых последствий.
Несмотря ни на что, все задания партии и приказы командования были выполнены. Многие строители и изыскатели получили заслуженные награды. Велика заслуга их руководителей: Федора Алексеевича Гвоздевского, члена партии с 1918 года, бывшего бойца 1-й Конной армии С. М. Буденного, награжденного за свои боевые подвиги уже тогда, в дни своей юности (родился в 1901 году), орденом Красного Знамени, и Петра Константиновича Татаринцева. Я слышал очень много отзывов о генерал-майоре инженерно-технической службы Ф. А. Гвоздевском (он скончался в 1962 году), и у меня сложилось представление о нем как о человеке неуемной энергии, талантливом инженере и блестящем организаторе, энергичном, подчас резком, всего себя отдававшем порученному ему делу.