Татаринцев уже тогда был одним из старших среди изыскателей-бамовцев. Ему было в дни Сталинградской битвы 49 лет. За его плечами был большой путь. Родился он в 1893 году, как он написал автору этой книги, «в степи, на хуторе. Родители хлеборобы: пахали землю и сеяли пшеницу. Учиться начал в деревенской школе, затем в приходской школе в г. Бугуруслане, затем в реальном училище в г. Самаре (Куйбышев), которое окончил в 1913 году, и в этом же году поступил в Институт инженеров путей сообщения в Петербурге. В 1916 году был призван на военную службу и направлен в Киевский округ путей сообщения, а оттуда на юго-западный фронт».
После войны Петр Константинович возвратился в институт, который закончил в 1923 году, и вскоре началась его самостоятельная инженерная деятельность изыскателя железнодорожных трасс: Волховстрой (1925–1926), Сахалин (1930–1931), с 1932 года — БАМ. Сначала Уссурийская железная дорога, в 1938-м — Усть-Ниман— Известковая, в 1939–1940 годах — Советская Гавань — Комсомольск и, наконец, Сталинград — Саратов, где он пробыл до июля 1943 года. За работы на направлении Комсомольск — Советская Гавань он был награжден первым орденом Трудового Красного Знамени, а за Сталинградскую эпопею — орденом Красной Звезды и медалью «За оборону Сталинграда».
В трудный для Родины час бамовцы с честью выполнили труднейшее и ответственнейшее задание. У всех участников этого трудового подвига по праву красуется на груди памятная боевая медаль «За оборону Сталинграда».
ГЛАВА 11
КУЗНЕЦОВСКИЙ ПЕРЕВАЛ
Сейчас от станции Пивань на правом берегу Амура до Советской Гавани, до порта Ванино регулярно идут поезда. Это последний, самый восточный участок строящейся Байкало-Амурской магистрали. Но вышло так, что железнодорожная линия, связывающая город юности Комсомольск-на-Амуре с Тихим океаном, первой вступила в строй на великой трассе.
Партия и правительство в трудные военные годы, учитывая ресурсы Дальнего Востока и необходимость их развития, решили завершить строительство железной дороги Комсомольск — Советская Гавань, дающей выход к Тихому океану.
Несмотря на разгром немцев под Сталинградом, который заметно охладил пыл воинствующих империалистических кругов Японии, готовых в случае неудачи советских войск напасть на нашу страну, не считаться с возможной опасностью агрессии со стороны Японии было нельзя.
Поэтому едва закончилась сталинградская бамовская эпопея, как изыскатели и строители получили задание продолжать строительство конечного участка БАМа — железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань, законсервированной в связи с началом войны. Предусматривалось окончание строительства 1 августа 1945 года.
Ввиду того, что БАМпроект превратился в организацию, выполняющую изыскание и проектирование по всей территории Советского Союза, он был реорганизован и переименован в Управление изысканий и проектирования — Желдорпроект.
Строителям линии Комсомольск — Советская Гавань предстояло в кратчайшие сроки выполнить огромное задание. Одних земляных работ — 32 миллиона 248 тысяч кубометров; восемь больших мостов должны были пролечь над бурными горными реками Хуту, Уктур, Нижняя Удоми, Хунгари, Верхняя Удоми, Мули, Акур; 30 средних мостов и более 400 малых; надо было построить вокзалы, железнодорожные станции, подъездные пути. А район был почти не обжит. Населенные пункты можно было пересчитать по пальцам. На западном участке — ороченский поселок Кун из десятка домов на реке Хунгари, а на восточном три поселка: Хутту-Датта из 3 домиков, Куту — из 5 и Уська-Ороченская из 20 домов — все они на реке Тумнин. Можно было еще отметить рыбокомбинат Датта на устье Тумнин и в бухте Дюанка рыбоколхоз.
На конечной станции — в бухте Ванина — существовал рыбокомбинат при поселке Тишкино, да в заливе Советская Гавань, в бухточке Лососина и в бухте Заветы Ильича, были рыбокомбинаты.
А физико-географические и климатические условия! Перевалы через хребет Сихотэ-Алинь доходили до километра и более, спуски крутые, порода базальтовая, леса труднопроходимые с завалами, валежником, зарослями кустарника. Лето на участке жаркое, с относительно высокой влажностью, а зима с морозами до 25 градусов, часто бесснежная и ясная, но с сильными ветрами.
Большие трудности выпали на долю строителей на перевальном участке, при прокладке дороги по берегам рек, где всегда были осыпи, обвалы, прижимы, а также и на берегу Татарского пролива в бухте Ванина при выборе участка для станции. Здесь надо было учесть перспективы роста порта в этой бухте, предусмотреть в дальнейшем сооружение причалов и пристаней.
Строители работали совместно с изыскателями: едва те сдавали трассу, как на ней начиналось строительство. В Желдорпроекте были образованы две экспедиции: Сихотэ-Алиньская и Приморская. Первую возглавлял П. К. Татаринцев — он же заместитель начальника строительства и руководитель всех изыскательских работ на трассе; главным инженером был Михаил Иванович Хомчик. Приморскую экспедицию возглавляли Николай Иосифович Маккавеев и главный инженер Александр Александрович Фарафонтьев.
Трудностей на всей трассе было с избытком, но все же наиболее трудным оказался перевал через Сихотэ-Алинь. Сейчас там станция Кузнецовский перевал, есть поблизости и ручей Кузнецовский, а в те трудные месяцы 1943 года на Сихотэ-Алиньском перевале в числе других работала комплексная изыскательская партия, начальником которой был талантливый инженер Арсений Петрович Кузнецов.
Я говорил со многими людьми, знавшими его, видел материалы, обработанные им. Хороший, наверное, это был человек, если все знавшие его в один голос отзываются о нем с исключительной теплотой.
Один из членов его партии, В. С. Москвитина, так рассказывает о начале экспедиции:
«На перевале мы нашли заброшенные бревенчатые избушки (зимовье). Быстро привели их в жилое состояние, соорудили печи, заготовили дрова, организовали столовую, баню. Наибольшая избушка состояла из нескольких отсеков. В одном из них поселился Арсений Петрович. Левый отсек использовали под общежитие для мужчин. Наиболее просторный правый отсек служил камеральным помещением. Самый маленький отсек, в котором с трудом поместились два топчана и тумбочка между ними, заняли две женщины-геологи».
Удалось получить чудом уцелевший рисунок, изображающий базу этой партии. Безвестный художник по имени Юра запечатлел как умел Кузнецовский перевал того времени.
В те годы Кузнецову было за сорок. Он родился и вырос на Волге, образование получил в Московском горном институте и прошел уже большую изыскательскую школу и суровую военную науку строительства железной дороги Саратов — Сталинград. А затем вернулся на родную БАМ, на тот ее участок, который тогда был главным, — на линию Комсомольск — Советская Гавань, а здесь — в тяжелейшее место, на перевал. Теперь тут не будет, как ранее намечалось, тоннеля, и нужно изыскивать трассу — серпентины среди изгибов приморского хребта. И партия Кузнецова сделала свое дело — трасса была найдена.
Решающий вклад в ее разработку внесли партии Кузнецова, Реймерса и Мирголовского. В. В. Слободской свидетельствует: «Никого из начальников партий, выполнявших спешные работы на линии, на это дело не отрывали, и берусь утверждать, что мои коллеги — начальники партий западного плеча, кроме В. С. Мирголовского, претендовать на свой вклад в решение перевальной проблемы, серьезно не погрешив против истины, не могут». Однако один из таких коллег, А. А. Побожий, в выпущенной им книге «Дорогами тайги» приписал честь решения перевальной проблемы и, в частности, Удоминской петли в значительной мере своим усилиям. То же высказывалось им и в отношении решения вопроса о так называемых прижимах по реке Хунгари.