Все участники комсомольско-совгаванской эпопеи в один голос говорят, что это было совсем не так. Вот что написал мне В. И. Реймерс: «В отношении Удоминской петли. А. А. Побожий был в числе работников, сопровождавших Ф. А. Гвоздевского на перевале, но участия в решении технических вопросов он не принимал, так как они были решены на основании подробных документов с участием Ф. А. Гвоздевского и Б. И. Цвелодуба. То же самое было и с прижимами по р. Хунгари. Трасса была перенесена по прямому приказанию Ф. А. Гвоздевского, который велел А. А. Побожему отбить трассу с использованием отвала. На все возражения А. А. Побожего он ответил: «Пусть плохо, пропустим укладку, а потом будешь академию разводить». Так трасса на отвале и осталась, хотя при отсыпке его основание подготовлено не было».
Многие сотни километров исходил Арсений Кузнецов по Дальнему Востоку, много тягот выпало на его долю. И здоровье его не выдержало. Он умер на боевом посту. Веселый, жизнерадостный, Арсений Кузнецов, очень любивший гитару и цыганские песни, не дожил до окончания строительства своей железной дороги — он остался с ней навсегда. Екатерина Семеновна Суркова рассказала нам, что это произошло сразу после ноябрьских праздников 1943 года. В этот день Кузнецов не пошел в поле, чувствовал себя неважно, все время занимался расчетами Удоминской петли. И когда наступил вечер, он продолжал сидеть в маленькой комнате барака, при свете свечи занимаясь разбором полевых материалов. Затем он предлагал сходить на место — на Удоми или «к Мулям», но Суркова отговорила его.
Тогда он сел писать письмо, но не закончил — ему становилось все хуже. От предложения вызвать врача отказался, а под утро прилег и очень скоро захрипел, вытянулся и умер у нее на руках.
Хоронили Кузнецова рядом с полотном железной дороги, на перевале, ставшем отныне и навсегда Кузнецовским. Под звуки ружейного салюта друзья и соратники опустили гроб с телом Кузнецова в могилу, вырытую в мерзлом грунте. Здесь были сотрудники перевальной партии, прибыли делегации от соседних партий…
И сейчас он лежит там, на своем перевале. Имя его обросло легендами, обстоятельства смерти передаются на разные лады… Я слышал несколько таких историй-легенд сам, в 1950–1955 годах неоднократно переезжая через перевал. Нет, Арсения Кузнецова не задрали медведи и не убили лихие люди; нет, не умер он в тайге от голода и холода; нет, смерть наступила не на почве любовной истории… Арсений Кузнецов умер как герой, на боевом посту, который доверила ему Родина!
И Родина не забыла его. Пассажиры проходящих поездов стараются не пропустить могилу Кузнецова на Кузнецовском перевале, которая всегда будет напоминать советским людям о героизме и самоотверженном труде изыскателей и строителей первого вступившего в строй участка Байкало-Амурской магистрали. Несколько позже рядом с ним был похоронен погибший на трассе техник-изыскатель Покер, придавленный упавшим деревом.
Очень хорошо написал о Кузнецове в письме ко мне его учитель, наставник и начальник Петр Константинович Татаринцев: «Арсений Петрович Кузнецов, не отличаясь хорошим здоровьем, работал без отдыха и отпусков, раньше своих лет «сгорел на работе», оставив у нас всех, изыскателей, добрую и светлую память о себе. Я прошу Вас отвести ему достойное место в Вашей работе и поместить фото его и его могилы у Кузнецовского разъезда на Сихотэ-Алиньском перевале». Я рад, что как мог исполнил желание старого изыскателя и всех товарищей Кузнецова.
В конце мая 1944 года завершила работу изыскательская партия В. В. Писарева (между партиями Побожего и Мирголовского). По этому случаю месячным окладом были премированы некоторые особо отличившиеся сотрудники. В приказе по Желдорпроекту № 34 от 5 июня 1944 года, подписанном Ф. А. Гвоздевским, говорилось, что «весь комплекс окончательных изысканий по участку партии № 4 выполнен полностью, при отличном качестве как полевых, так и камеральных работ. 3-е отделение, принявшее трассу партии № 4, дало отличную оценку произведенным партией изысканиям». Особо отмечалась в приказе деятельность П. К. Татаринцева.
В. В. Писарев сообщил мне, что весной 1944 года была построена вдоль всего участка трассы временная автодорога, которая позволила развернуть строительные работы по всему участку партии. К концу летнего периода трассирование было почти закончено, и освобождающихся работников стали направлять на другие участки работы экспедиции и, как написал Писарев, «в начале 1945 года я остался один из партии для осуществления авторского надзора на строительстве».
Не хуже обстояло дело и на участках других партий этой трассы. Душой всего изыскательского дела стал П. К. Татаринцев, он же был и в гуще строительных работ. Выполняя решение о строительстве железнодорожной линии по облегченным условиям, «экспедиция, возглавляемая П. К. Татаринцевым, добилась снижения (против первоначального проекта) объемов строительных работ по земляному полотну в два раза, каменной и бетонной кладке в пять раз, а также значительного сокращения расхода металла для пролетных строений больших мостов. Полученное сокращение объемов строительных работ, помимо экономического эффекта, способствовало также скорейшему окончанию строительства и открытию движения поездов к заданному сроку». Изыскатели и строители выполнили приказ Родины. Железнодорожная линия от станции Пивань до станции Советская Гавань (Сортировочная) — порт Ванино вступила в строй действующих досрочно — 20 июля 1945 года, и по ней сразу же пошли эшелоны. Но строительство продолжалось, и только в конце летнего периода 1946 года железнодорожная линия была предъявлена к сдаче в постоянную эксплуатацию. Рельсы на магистрали укладывались сразу с обоих направлений: на восточном участке — доставлявшиеся в порт Ванино канадские, а с запада — рельсы, частично снятые с дороги Ургал — Известковая. Актом правительственной комиссии, утвержденным Советом Министров СССР, качество проектно-изыскательских работ и строительство были признаны отличными.
Вот так и получилось, что конечный участок БАМа вступил в строй действующих первым на всей основной магистрали.
Многие строители и изыскатели получили заслуженные правительственные награды. В числе их и Татаринцев, награжденный боевым орденом Красной Звезды. А Ф. А. Гвоздевский в 1944 году стал генерал-майором инженерно-технической службы.
ГЛАВА 12
ПО НЕЗАСЕЛЕННОЙ МЕСТНОСТИ
Закончилась Великая Отечественная война, страна возвращалась к мирному, созидательному труду.
В 1945 году было принято решение о возобновлении строительства Байкало-Амурской магистрали и установлены сроки ввода в строй отдельных участков. К моменту принятия этого решения из 4341 км протяженности основной трассы БАМа были введены в эксплуатацию 521 км (Комсомольск — Советская Гавань и Братск — Невельская), на 2093 км имелись технические проекты, и 1736 км были обеспечены разработанными проектными заданиями. Постройка западного участка БАМа от Тайшета до Усть-Кута была включена в план первоочередного строительства первой послевоенной пятилетки…
Форсированные темпы сооружения железнодорожной линии обеспечивались высоким уровнем механизации строительства. На 250-километровом участке трассы было занято 14 экскаваторов различного типа, 112 автомобилей, 12 паровозов, свыше 200 платформ. На одном километре строительной длины железной дороги было сосредоточено более 100 рабочих.
Особое место при этом заняла проблема Ангарского сочетания: мостового перехода через Ангару и плотины Братской ГЭС с образованием Братского моря. В печати высказывались мнения об ошибке изыскателей, проектировщиков и строителей в выборе положения трассы, попавшей в зону затопления. Этот вопрос дискутировался с 1932 года, и в результате была проделана огромная работа по изысканию вариантов трассы выше и ниже плотины путем долговременных обходов.
Варианты пересечения Ангары ниже плотины и в Па-дунском ущелье оказались нерентабельными. Неоднократно по этому вопросу железнодорожники входили в правительство. Участник тех событий и активный деятель этой проблемы заслуженный строитель РСФСР А. И. Осипов показал мне документы той поры, в одном из которых говорится: «При намеченном напоре Братской ГЭС около 90 м подъем воды у г. Братска будет около 70 м. Таким образом, участок Байкало-Амурской железнодорожной магистрали с мостом у г. Братска попадает в зону затопления. Это обстоятельство предусматривалось при составлении схемы Братской ГЭС. В план восстановления и развития народного хозяйства на 1946–1950 гг. строительство Братской ГЭС не включено, и возможные сроки его в настоящее время не могут быть установлены. При технико-экономическом сопоставлении вариантов перехода Байкало-Амурской магистрали через реку Ангару можно исходить из того, что между вводом в действие железной дороги и гидроэлектростанции пройдет не менее 10–15 лет».