Поэтому принятое решение строительства дороги по кратчайшему направлению — через Братск — с минимальными объемами и сроками было признано правильным. Экономические итоги этого варианта таковы. Только за первые два года временной эксплуатации экономия на доставке грузов, по данным Иркутского облплана, составила около 100 миллионов рублей, то есть окупила мост и половину затопленной впоследствии линии.
В 1947 году были утверждены облегченные технические условия, по которым разрешалось широко использовать дерево для строительства мостов и зданий.
Проведенные в этом же году повторные большие изыскания с помощью крупномасштабных планов и аэрофотосъемки и удачно найденное новое решение трассы перевального хребта позволили сократить объемы земляных работ на 47 процентов, а искусственных сооружений — вдвое.
Дружная творческая работа изыскателей, проектировщиков со строителями на месте работ, продуманная организация строительства Ф. А. Гвоздевским способствовали досрочному выполнению задания партии и правительства. Уже 7 ноября 1947 года в город Братск прибыл первый поезд из Тайшета. Открылось прямое сообщение с рекой Ангарой. Событие это имело огромное значение для экономического развития Приангарья. Но работы продолжались, и в декабре 1950 года рабочее движение было открыто до Усть-Кута (с паромной переправой через Ангару), а с окончанием моста в июле 1951 года начата временная эксплуатация железной дороги от Тайшета до Лены.
О строительстве БАМа на этом участке, о значении железной дороги Тайшет — Лена, связавшей Осетровский речной порт с промышленными центрами страны, очень хорошо сказал Л. Шинкарев:
«Однажды я проезжал этой электрифицированной магистралью на открытой платформе по плотине Братской ГЭС, мимо Коршуновского горно-обогатительного комбината, у меня в руках были «Труды командированной по Высочайшему повелению Амурской экспедиции», изданные в 1911 году. Чиновник особых поручений при Переселенческом управлении излагал в них проекты соединения Лены с транссибирским путем. Тайшетский вариант, оказывается, в ту пору всерьез не обсуждался, поскольку «с самого начала было установлено, что проектируемая линия должна пройти по незаселенной местности, ничего не дающей теперь и мало обещающей в будущем». А навстречу мне шли составы с целлюлозой из Братска, с железным концентратом из Коршунихи, вслед за ними двигались поезда со строителями дороги па Усть-Илим, с буровыми станками для Марковской нефтеразведки и сотни и тысячи платформ с грузами в Осетрово… И тут мне стало стыдно. О многих стройках мы пишем, иногда без чувства меры, на протяжении многих последних лет, оставляя в тени те незвучные, вроде бы вспомогательные сооружения, которые давались с не меньшим напряжением государственных ресурсов и человеческих сил, в условиях трудных, почти что невозможных и все же осиленных. Вот мне и кажется — несправедливо мало знаем мы про этот транспортный комплекс — железнодорожную магистраль Тайшет — Лена и Осетровский речной порт. А это был настоящий подвиг сибиряков».
Для исследования возможности сооружения еще одной меридиональной железнодорожной линии в районе Забайкалья, связывающей Сибирскую магистраль с трассой БАМа, в 1946 году была организована Читинская экспедиция Желдорпроекта, возглавлявшаяся Г. Н. Шелепугиным и Г. П. Чернышевым. Этот горнотаежный район Бурятской АССР в географическом отношении к тому времени был изучен слабо. Поэтому для выбора основного направления линии на обширной территории от восточного побережья Байкала до Нерчинска были проведены аэрофотосъемки и аэроизыскания, а также наземные топогеодезические, инженерно-геологические работы по конкурирующим вариантам. В результате было выбрано направление Чита — Верхнеангарск, по которому произведены инструментальные предварительные изыскания и составлено проектное задание линии. На несколько сотен квадратных километров были составлены крупномасштабные карты, что явилось значительным вкладом в географическое изучение центральных районов Бурятии.
Наряду с принятием решения о строительстве головного участка БАМа было принято в августе 1945 года и решение о продолжении строительства железнодорожной линии Ургал — Комсомольск, начатого в 1938 году и прерванного войной.
Проект 1939–1940 годов, представленный в 1941 году, к моменту реконсервации уже не соответствовал требованиям времени. Были выработаны новые технические условия. В этом же году в поселке Хурмули было образовано Амгуньское строительное управление. Из Ургальской и Амгуньской экспедиций была образована одна — Амгуньская, которой был установлен срок представления окончательного проекта 1 мая 1948 года. На этом участке была сосредоточена техника и частично рабочая сила, высвободившиеся после завершения строительства линии Комсомольск — Советская Гавань.
Работы на этом направлении велись в основном Ленинградской конторой Желдорпроекта. Возглавлял их Н. И. Маккавеев. С 1946 года по 1953 год земляные работы были выполнены примерно на 60 процентов, были готовы переходы через Амгунь, готов 1800-метровый тоннель через перевал, уложены рельсы на 130 километров от Комсомольска и на 30 километров от Ургала; до Хурмулей было организовано железнодорожное сообщение.
Необходимо отметить еще работы, проводившиеся под руководством Г. П. Чернышева в направлении Николаевска-на-Амуре, и вообще развитие всего восточного участка БАМа. В 1950–1953 годах из Ленинградского отделения Желдорпроекта была выделена особая— Амурская — экспедиция, которая вела изыскания, проектирование и строительство линии от Комсомольска к мысу Лазарева в проливе Невельского и тоннеля через этот пролив для связи с островом Сахалин. Одновременно действовала и вторая экспедиция — Приморская, которая изыскивала и проектировала железнодорожную переправу через Татарский пролив. В ее составе был самостоятельный титул, начальником которого были сначала И. М. Секретта, а затем А. В. Федоров. Этим титулом велись проектно-изыскательские работы по составлению рабочих чертежей для усиления паромной железнодорожной переправы через Амур, Комсомольского железнодорожного узла и прочего. Другой титул этой экспедиции во главе с начальником А. П. Карпышевым вел изыскания и проектирование развития железнодорожного узла Советская Гавань.
Но по разным причинам активного строительства на восточном участке не велось.
Продолжались изыскательские работы и на трассе Вам — Тында — Хандыга под руководством Н. Д. Михеева. Усилия для прокладки железнодорожной линии в этом направлении были уже вскоре совершенно оправданы: в 1949 году было открыто Чульманское месторождение высококачественного каменного угля. Недалеко от Чульманских каменноугольных месторождений находятся крупнейшие Эвотинские железнорудные месторождения. А не в таком уж дальнем расстоянии от этих мест в 1949 году замечательный советский геолог Е. И. Бурова из Снежинской экспедиции открыла Удоканское месторождение меди.
Елизавета Ивановна Бурова с 1934 по 1939 год училась в Московском геологоразведочном институте, а с 1940 года работала в Иркутском геологическом управлении. В 1966 году ей было присвоено звание лауреата Ленинской премии за открытие Удоканского месторождения меди. С 1972 года Е. И. Бурова на пенсии, ведет общественную работу в Свердловском районе города Иркутска.
Не менее уникальное месторождение каменного угля, Нерюнгринское, нашли также женщины-геологи — Ольга Трещалова и Галина Лагадина в 1951 году.
При выборе направления Бам — Тында — Хандыга Якутской экспедицией только в 1948–1949 годах аэровизуально обследовано 9 тысяч километров вариантов трассы, произведена маршрутная аэрофотосъемка с составлением на 800 километров топографических планов, составлены сокращенные профили протяжением 11 тысяч километров, произведены наземные трассировочные и геологические обследования, гидрогеологическая съемка и ряд специальных работ. Кроме того, проведена инвентаризация и составлен технический проект восстановления участка Бам — Тында.