Всего в составе экспедиции было 29 полевых партий и отрядов, 10 камеральных и 8 проектных групп. В исследованиях принимало участие до 700 человек, из которых 270 человек — инженерно-технический состав.
В 1950–1953 годах работы на этой линии велись в основном на участке Тында — Хандыга. Проектировался выход железнодорожной линии на Магадан. В 1952 году изыскания по этому направлению были продолжены по линии Хандыга — Аркагала (начальник Рабинович, главный инженер Б. П. Протопопов). Проект по этой работе не был составлен: имеются планы в масштабе 1:5000, и по ним составлен продольный профиль. В это же время производились большие аэровизуальные обследования всего северо-востока Азии — выход от Якутска на Тикси, на Анадырь и т. д.
Во время этих работ в районе Берелеха (северо-восточнее Якутска) был убит изыскатель Иннокентий Васильевич Токарев. Обстоятельства смерти крайне трагичны. Вместе с другими он ехал на машине, которая попала в аварию. Во время аварии шофер сломал ногу, и Токарев отправил его вместе со всеми на попутной в город, а сам остался дежурить у машины. А утром, когда приехали за ним, нашли его убитым. На теле его обнаружили десять ножевых ран. И. В. Токарев похоронен на месте убийства.
Хотелось бы отметить большую работу, выполненную Томским отделением БАМпроекта, начальником которого был С. Н. Степанов, по составлению сводного проекта всей Байкало-Амурской магистрали в 1942–1943 годах. Для этой работы был создан титул «Основные показатели БАМ», начальником которого был А. И. Осипов. Обобщающим итогом всех работ по изысканию и проектированию БАМа стала монография «Байкало-Амурская железнодорожная магистраль», составленная в Томске и изданная в Комсомольске-на-Амуре ограниченным тиражом в 1945 году, не потерявшая своего значения и в настоящее время. Основными авторами стали А. И. Осипов, А. А. Фар. афонтьев, Я. И. Олейников, А. С. Кобозев, Е. В. Болдаков и А. А. Владимиров.
После 1953 года строительство и изыскательские работы по Байкало-Амурской магистрали были свернуты— законсервированы. Было признано более целесообразным строительство менее грандиозных, но экономически более эффективных в ближайшее время линий и объектов. 1 ноября 1954 года было ликвидировано управление Желдорпроект, а его конторы стали подчиняться Главтранспроекту, затем Московская организация Желдорпроекта была преобразована в Гипропромтрансстрой.
Другие задачи, другие соображения вынудили на время отложить БАМ. Но только на время!
ГЛАВА 13
ОФОРМЛЕН В ЧЕТЫРЕХ КНИГАХ
Уже в нескольких местах книги было упомянуто применение авиации при изыскательских и строительных работах на БАМе. Автор умышленно не развивал авиационную тематику в предыдущих главах, решив рассказать отдельно о той огромной роли, которую сыграла авиация БАМа в повседневной жизни строителей и изыскателей. Вместе с автором эту главу писали бывший начальник Бюро аэрофотосъемочных работ М. П. Таран, бывший начальник Аэрофотоизыскательской конторы Желдорпроекта в 1947–1964 годах (а до этого, в 1938–1947 годах, — главный инженер бюро) Борис Николаевич Алексеев, Герои Советского Союза бывшие бамовские летчики Михаил Михайлович Кириллов и Федор Сильверстович Румянцев и многие другие бамовские авиаторы, с которыми я встречался и без помощи которых я ничего не сумел бы написать. Особенно велика роль в этом Б. Н. Алексеева.
Вообще аэрометоды, дающие возможность широкого обзора местности и выбора наивыгоднейшего направления железнодорожной линии, стали применяться с 1927 года при строительстве Турксиба. На Дальнем Востоке их применение вошло в практику изыскательских работ в 1932–1933 годах, то есть в годы начала БАМа. Тогда Дальневосточная экспедиция Московского аэрогеодезического треста засняла контурной аэрофотосъемкой 10 тысяч квадратных километров в районе трассы БАМа на участке Зея — Бурея. Востизжелдор НКПС произвел в 1932–1934 годах аэровизуальную рекогносцировку на трассе БАМа при помощи самолетов типа «Савойя-62» и Ш-2 (А. П. Смирнов, И. И. Куранов, Л. Г. Чечулин).
Первым в железнодорожной авиации стал двухмоторный поплавковый металлический самолет СССР-Ж-1 типа АНТ-7 или МР-6, приобретенный в 1935 году Центральной экспедицией наземной и воздушной съемки. Этот самолет водил летчик полярной авиации Леонард Густавович Крузе.
В 1937 году было заказано пять самолетов типа МП-1, которые прибыли в сентябре того же года и были переданы во вновь организуемый БАМтранспроект. В составе последнего была образована специальная служба — Бюро аэросъемочных и фототеодолитных работ БАМтранспроекта.
Эффективность авиации для изыскательских работ на БАМе была доказана всей последующей историей строительства этой магистрали, особенно после 1938 года, когда Бюро аэрофотосъемочных работ набрало силы и работало с полной отдачей. Но это немного попозже… А сначала еще одну страничку истории авиации на БАМе до БАМтранспроекта. В 1937 году для изыскательской экспедиции Ленинградского отделения БАМтранспроекта по договору с Аэросъемочной экспедицией, где главным инженером был Б. Н. Алексеев, была выполнена В. Кручининым аэрофотосъемка для обследования вариантов трассы БАМа от озера Эворон по отрогам Баджальского хребта, реке Амгуни и части Буреинского хребта. 16 тысяч квадратных километров снятой площади в виде фотоснимков и накидного монтажа получили изыскатели в Комсомольске.
1938 год явился первым годом широкого применения авиации и аэросъемки на изысканиях железнодорожной Байкало-Амурской магистрали. Гидропорты были построены в Братске на реке Ангаре, на озере Иркане, в селе Неляты на Витиме, в селении Средне-олекминске на реке Олекме, в городе Зее, в селе Норске на реке Селемдже, в Комсомольске-на-Амуре и в Советской Гавани. Кроме этих основных, освоены и многие другие места, где авиация могла базироваться хотя бы временно.
Основным районом работ аэросъемочной группы БАМа в 1938 году стал участок Байкал — Тында, самый трудный, малодоступный, имеющий горно-таежный ландшафт, и самый малонаселенный участок всей трассы. БАМтранспроекту была поставлена трудная техническая задача: в необычно короткий срок выбрать наиболее целесообразное направление на 1300-километровом многовариантном участке. А срок — всего два года.
Большой объем исследовательских работ и полученные в результате него материалы привели к инженерно обоснованным рекомендациям укладки трассы магистрали по Северному Прибайкальскому направлению через Нижнеангарск, Чару и озеро Четконда. Вся работа выполнялась с июня 1938-го по июль 1940 года. Итоговые материалы работ «Выбор направления трассы БАМа на участке Байкал — Тында» были оформлены в четырех книгах с приложением карт. Олекминская экспедиция располагалась в поселке Среднеолекминске; начальником экспедиции был А. Д. Клочко, главным инженером в 1938 году — Г. И. Лапиков, а в 1939-м — М. В. Лилеев, аэрофотосъемщики М. М. Кириллов и С. П. Михайлов. Витимская экспедиция размещалась в поселке Неляты по реке Витим; начальником экспедиции был И. В. Топорков, главным инженером — И. И. Куранов, аэрофотосъемщиками — Ф. С. Румянцев и Г. Г. Комиссаров.
К западу от Северо-Муйского хребта не удалось исследовать все варианты с воздуха и по аэроснимкам. Поэтому в титул Байкал — Тында была включена Ир-канская наземная экспедиция 1938 года. Она обследовала все варианты прохода трассы по Верхнеангарской долине и выхода из нее на восток. В результате была выявлена целесообразность укладки основной трассы по Уоянскому варианту. Начальником Ирканской экспедиции был А. Д. Клочко, а съемки производили М. М. Кириллов, Ф. С. Румянцев, М. П. Чугункин и Г. Г. Комиссаров.