На западном участке БАМа не обошлось без жертв. В Олекминской экспедиции в 1938 году трагически погиб техник Эдуард Бурнас — он был растерзан медведем невдалеке от расположения лагеря. 1939 год принес много потерь личному составу аэрофотосъемочного отряда. На озере Круглом погиб летчик Путинцев — захоронен у прииска «11 лет Октября». Самолет, пилотируемый летчиком Сергеем Александровичем Курочкиным, потерпел в 1939 году аварию на озере Таксимо при посадке на воду. Погибло 11 человек и в их числе пилот. Спаслось четыре человека и, как удалось установить, среди них И. И. Введенский и Орлова. Эти фамилии сообщил нам летчик С. С. Скорик, перевозивший спасшихся в Нижнеангарск. Все погибшие были захоронены в поселке Таксимо, где им поставлен памятник.
Не меньшие беды ожидали летчиков-бамовцев и в 1940 году. На Байкале погиб самолет, которым управлял Евгений Павлович Ефимов. Вместе с пилотом погибли ученый-мерзлотовед ЛИИЖТ И. И. Орябинский и жена начальника авиабазы Каплан с ребенком. Захоронены в Нижнеангарске. 25 октября 1940 года в районе Иркутска погиб инженер-рекогносцировщик Матвей Борисович Хейн-Хейфец. И еще одна катастрофа была в этом году, но уже на восточном участке, у Тынды. При взлете с косы реки Гилюй в 12 километрах от Тынды разбился самолет с пилотом Василием Михайловым, бортмехаником И. А. Ермолаевым и начальником гидропорта Нюкжа Наумовым. Комсомольцы Тынды из группы «Поиск» при Бюро ЦК ВЛКСМ разыскали могилу погибших и взяли ее под свою охрану.
В 1940 году в связи с досъемкой горного массива, лежащего между Байкалом и долиной реки Муикан, а также и всей территории между Байкалом и Тындой встал вопрос, а затем и выявилась возможность начать аэрогеодезические работы на самой западной части магистрали — от Тайшета до Байкала. После многолетних наземных изыскательских работ на участке Тайшет — Усть-Кут к этому времени было уже закончено составление технического проекта, а на участке Усть-Кут — Нижнеангарск — проектного задания. Аэрогеодезические работы были предприняты здесь с целью проверки качества выполненных проектно-изыскательских работ на протяжении 1100 километров.
От Тайшета до Ключевской работы выполнялись Ангарской экспедицией в 1940–1941 годах, от Ключевской до Нижнеангарска в 1940-м — Ирканской экспедицией. Начальником Ангарской экспедиции, размещавшейся в Братске, был И. Д. Корсаков, главным инженером А. А. Давыдов. Съемку производили пилоты Э. Г. Гептнер, К. М. Кудряшов, штурманы Д. Д. Авдеев, В. Н. Дзюбенко и М. П. Чугункин. В результате были составлены жарты крупного масштаба.
В 1939 году наземные Норская и Селемджинская экспедиции БАМпроекта производили окончательные изыскания на участке Зея — Нора — Усть-Ниман. Для повышения качества этих изысканий и ускорения их в 1939 году на место работ была послана Зейская летно-съемочная партия, которая выполнила аэрофотосъемку трассы БАМа к востоку от Тынды до реки Норы и в районе пересечения трассой магистрали рек Зеи, Норы, Селемджи, Бурей и составила карты. Аэросъемочные работы на этом участке были продолжены в 1940 году Ирканской экспедицией. Начальником Зейской партии и штурманом-аэрофотосъемщиком был П. С. Станкевич.
В августе 1942 года 32 летчика, штурмана, оператора авиаотряда подали заявления с просьбой послать их на фронт. Их желание было удовлетворено. Все они храбро сражались на фронтах. Г. А. Иванов, П. С. Станкевич, Э. Г. Гептнер, В. И. Дончук, А. П. Дворников, К. И. Стуйте, Д. С. Жигалов, В. Н. Дзюбенко и Г. С. Голембиовский погибли в боях за Родину. Э. Г. Гептнеру, В. И. Дончуку, М. М. Кириллову, К. М. Кудряшову, Ф. С. Румянцеву, В. В. Софронову и И. Г. Шеманову было присвоено высокое звание Героя Советского Союза. Герой Советского Союза В. А. Борисов пришел на БАМ в 1946 году. Пилот С. А. Ульяновский во время войны стал генерал-майором, командиром 15-й гвардейской Гомельской авиационной дивизии дальней авиации. Герои Советского Союза М. М. Кириллов и Ф. С. Румянцев участвовали в боях за освобождение Югославии и награждены югославскими орденами. Ф С. Румянцев после войны в течение нескольких лет был военно-воздушным атташе СССР в ряде стран, в частности в Канаде. Многие радисты БАМа принимали участие в партизанском движении.
После Великой Отечественной войны БАМ продолжал строиться; продолжали нести свою вахту в небе на необходимых участках магистрали и летчики авиаотряда БАМа. В связи с тем, что в титул «Байкало-Амурская магистраль» потребовалось внести еще некоторые доработки для решения ряда принципиальных вопросов, на головном участке Тайшет — Усть-Кут в 1946–1948 годах одновременно со строительством железной дороги были произведены изыскания с обследованием ряда вариантов, с широким освещением перевала Чуна — Ангара крупномасштабной аэрофотосъемкой.
Организованная в 1947–1948 годах аэросъемочная Лено-Витимская экспедиция уточняла трассу. В числе соединительных линий БАМа с существующей железной дорогой проектировалась линия Чита — Верхнеангарск в необжитом горно-таежном районе, где некоторые участки оказались непроходимыми даже для. вьючного транспорта. Начальником Читинской экспедиции был Г. Н. Шелепугин, летчиками и аэрофотосъемщиками — B. Т. Ганзумов, Г. М. Бережной и Д. Д. Авдеев, C. С. Титов.
Как мы уже знаем, работы на трассе БАМа продолжались до 1953 года. Но аэрофотосъемка была сведена до минимума — уточнялись различные участки БАМа и выполнялись рекогносцировочные полеты для изыскания новых, намечаемых на дальнюю перспективу трасс в восточных районах Сибири, в Приамурье, на крайнем северо-востоке.
Великое дело совершили летчики и аэрофотосъемщики на БАМе. Его трудно переоценить. В самые кратчайшие сроки была проведена аэрофотосъемка практически всей трассы Байкало-Амурской магистрали, прилегающих к ней районов и районов ближайшей и даже отдаленной перспективы. А раз существовала основа, то по хорошим планам легче было наметить генеральное направление трассы Байкало-Амурской магистрали, то самое, на основе которого ведется работа сейчас.
ГЛАВА 14
«А ТАМ ЕЩЕ ДРУГАЯ ДАЛЬ…»
Байкало-Амурская магистраль строится. Строится всей страной, строится комсомольцами, молодежью. В результате исследований, выполненных в 60-х годах Институтом комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, было решено продолжить строительство некоторых участков БАМа уже в восьмой пятилетке. Тогда же появились и новые проекты — предлагались иные варианты второго выхода к Тихому океану. В частности, вариант Усть-Кут — Пеледуй — Олек-Минск — Саныяхтах — Покровск — Усть-Юдома — Усть-Маймакан — Чумикан — Бурукан. От этой генеральной линии предполагалось вести нефтепровод (от Бурукана) на Сахалин через мыс Лазарева — Погоби, а от станции Усть-Юдома проектировалась ветка на Охотск — Магадан — паром через залив Шелихова (Пенжинский) и на Камчатку. Вот как широко раскинулись инженерные замыслы. Одним словом, начиная с 1967 года вопрос о строительстве БАМа снова встал на повестку дня. Были развернуты изыскания и проектирование БАМа на новой технической основе, недоступной прежним проектам. Эта новая основа отразилась также на выборе направления и положения трассы между фиксированными пунктами захода магистрали, так как за прошедшие 14 лет, с 1953-го по 1967 год, изменилось представление о природных особенностях района, в частности, о его сейсмичности, изменились и условия прокладки трассы в связи с осуществляемыми или намечаемыми строительствами гидростанций, вызывающими образование водохранилищ и затопление местности, по которой ранее трасса была проложена.
Было подвергнуто ревизии основное направление магистрали, в частности, рассмотрены варианты Бодайбинский, Чульманский и Удский, отклоняющие трассу к северу, а также варианты Бомнакский и Туюнский.
Если раньше магистраль рассчитывалась на малый объем перевозок и проектировалась паровая тяга с малым весом поездов, позволяющим предусматривать короткие станционные пути, то теперь положение коренным образом изменилось — предусмотрены прогрессивные виды тяги (электрическая на части магистрали в тепловозная — на остальном ее протяжении), тяжелые грузовые поезда весом до 9 тысяч тонн, мощные деповские устройства, полный набор производственных и служебных зданий и автоматизированная система управления движением поездов, что позволяет при современных технологических процессах обеспечивать перевозки, объем которых возрос примерно в 10 раз.