Но в воздухе нет таких возможностей. Самолет, находящийся в полете, не только нельзя остановить, но нельзя даже уменьшить скорость полета ниже минимально допустимой, так как при очень малой скорости будет недостаточна подъемная сила, удерживающая самолет в воздухе, а рули управления окажутся настолько малоэффективными, что самолет станет практически неуправляем.
Следует заметить, что полеты на скоростях, близких к минимально допустимой скорости, значительно опасней, чем на скоростях, близких к максимально допустимой.
При отказе в работе двигателя на одномоторном самолете, последний удержать в воздухе нельзя, и если нет поблизости площадки, пригодной для совершения посадки, самолет может потерпеть аварию.
Вместе с тем конструктор самолета не может допустить большого запаса прочности его деталей за счет увеличения их габаритов, потому что при этом самолет будет иметь плохие аэродинамические данные и слишком большой полетный вес. А это влечет за собой уменьшение скорости полета и грузоподъемности самолета. Поэтому детали самолета, так же как и самолет в целом, имеют ограниченный запас прочности. Перегрузки же в процессе эксплуатации самолета возникают очень большие. Вследствие больших перегрузок и сильных вибраций частей самолета в полете возможны такие неисправности, как нарушение регулировки, выпадание и даже разрушение отдельных деталей, если они плохо закреплены.
Самолет, находящийся в полете, подвергается воздействию ряда факторов, которые необходимо знать и учитывать при его эксплуатации и техническом обслуживании. Основными из этих факторов являются:
— аэродинамические нагрузки на детали самолета, зависящие от режима полета и от состояния атмосферы;
— резкое изменение температуры воздуха с подъемом на высоту, в результате чего изменяются механические качества материалов конструкции и прочность соединений отдельных узлов;
— наличие при некоторых условиях в атмосфере переохлажденных капель воды, вызывающих обледенение самолета;
— изменение балансировки самолета в связи с выгоранием горючего, сбрасыванием груза или его перемещением.
Незнание особенностей влияния на самолет каждого из этих факторов или несоблюдение наставлений и инструкций по техническому обслуживанию и эксплуатации авиационной техники может привести к тяжелым последствиям не только в полете, но и на земле — при эксплуатации и техническом обслуживании самолета.
Вот поэтому-то авиационный механик (техник) с первого дня службы в авиации должен усвоить себе ту истину, что на самолете нет и не может быть мелочей. Здесь каждый агрегат, каждая деталь, как бы малы и внешне просты они ни были, выполняют вполне определенные функции, от которых зависит безопасность полета. Они рассчитаны конструктором на определенную прочность и устойчивость в данной кинематической (или аэродинамической) системе и могут выполнять возложенные на них функции только при грамотном обслуживании их.
Подавляющее большинство авиационных механиков знает и добросовестно выполняет свои обязанности и в своей практической деятельности не разделяет работы на самолете на важные и второстепенные. Однако в практике авиационных частей наблюдаются случаи, когда отдельные авиационные механики забывают об этой прописной истине и допускают пренебрежение к «мелочам».
Ниже на конкретных примерах из практики работы в авиации и личных наблюдений я попытаюсь показать, к чему иной раз приводит пренебрежение так называемыми мелочами.
Иногда, прислушиваясь, как молодой, неопытный, а чаще зазнавшийся авиационный механик поучает моториста, приходится слышать примерно такой разговор:
«Механик. Ну, что вы там копаетесь, Иванов, почему колесо еще не поставили?
Моторист. Сейчас поставлю… Вот краник законтрю только.
Механик. А, бросьте возиться, Иванов, ставьте колесо! Через час вылет, а у нас самолет еще на домкрате. Бросай, бросай… Мелочи будем после доделывать».
И моторист, получив такое приказание механика, бросает «мелочи» и идет ставить колесо. Потом может случиться так, что в пылу предполетной суетни оба — и моторист и механик — забудут об этих «мелочах» и выпустят самолет в полет с незаконтренным краником.