Но Никитин все же подошел к правому винту и провернул его. Никаких посторонних шумов в двигателе он не услышал.
— А у вас, случаем, в голове не скрипит, Локтионов? — спросил он насмешливо. — Будете теперь мотать мне нервы из-за каждой пустяковины… Все в порядке… «Волков бояться — в лес не ходить», — заключил он более снисходительно. — И паники мне не поднимайте, слышите?
— Есть!
— Ну, я пойду покурю, а вы побудьте пока у машины…
И ушел. А у Локтионова характер был беспокойный. Если уж сомнение закрадется ему в душу, не успокоится до тех пор, пока не выяснит все до конца. Не удовлетворившись «доказательством» Никитина, он обратился за советом к старшему технику звена, а тот вместе с ним к инженеру подразделения. Выслушав доклад Локтионова, инженер отстранил самолет от полетов и приказал Никитину снять нижние цилиндры правого двигателя. И когда это приказание было выполнено, в восьмом цилиндре вследствие гидравлического удара оказался погнутым шатун. Кроме того, уже начался процесс разрушения картера, так как образовавшейся на месте изгиба выпуклостью шатун ударял по нижнему обрезу гильзы цилиндра, а когда разрушил ее, начал бить по картеру. При этом, очевидно, и возникал тот посторонний шум (скрип), который обнаружил в двигателе старший сержант Локтионов. Но к моменту обнаружения дефекта шатун уже почти не касался картера. В месте же его изгиба образовался наклеп, а попавший внутрь картера выкрошившийся кусок гильзы цилиндра уже успел произвести серьезные разрушения, которые в дальнейшем могли бы закончиться аварией двигателя.
Таким образом, только благодаря бдительности и принципиальности авиационного механика старшего сержанта Локтионова было предотвращено серьезное летное происшествие, первопричиной которого послужило бы пренебрежительное отношение авиационного механика старшины технической службы Никитина к так называемым мелочам.
Теперь, для того чтобы явление гидравлического удара было понятно каждому, кратко познакомимся с его сущностью.
Когда звездообразный двигатель выключен, масло, имеющееся в его картере, частично стекает в нижние цилиндры. При этом в нижних цилиндрах накапливается такое количество масла, что в момент проворачивания коленчатого вала оно препятствует движению поршня к верхней мертвой точке (рис. 10). Так как масло, как и всякая жидкость, практически несжимаемо, то при этом получается гидравлический удар, при котором возникает огромное усилие на шатун.
Шатун изгибается, а при работе двигателя в полете происходит его обрыв. Обычно под действием больших знакопеременных нагрузок шатун разрушается почти мгновенно. Разрушение же любого из шатунов неизбежно вызывает разрушение остальных шатунов с последующим разрушением всего двигателя.
Разрушение двигателя вследствие гидравлического удара может наступить на любом этапе полета, но оно особенно опасно при взлете, так как в результате резкого уменьшения тяги винта самолет также резко может потерять высоту, и, если высота полета недостаточна, неизбежен удар о землю.
Для того чтобы гидравлического удара не было, и предусматривается в инструкциях обязательное проворачивание воздушного винта перед запуском. Если при этом возникают большие усилия, препятствующие проворачиванию воздушного винта, необходимо вывернуть свечи нижних цилиндров, чтобы слить скопившееся в них масло или бензин. Последний может попадать при заливке двигателя перед запуском.
Знал ли об этом старшина технической службы Никитин? Знал. Об этом говорилось на занятиях по технической подготовке и на технических разборах.
Но, оказывается, в душе он не верил этому.
Раньше он работал на рядных двигателях, на которых этого явления не наблюдается, а поэтому проворачивание воздушных винтов перед запуском звездообразных двигателей считал пустой формальностью, мелочью, которой можно пренебречь.