Импульсы тока, поданные в управляющую цепь подъема шасси, вызвали первоначальное срабатывание подъемников, после чего под действием тяжести самолета узлы крепления подъемников были сорваны и шасси сложилось. Самолет рухнул на землю.
Так произошла поломка самолета на стоянке, и только по счастливой случайности дело обошлось без человеческих жертв.
Если к анализу этого происшествия подойти формально, то так же, как и в предыдущем примере, можно обвинить во всем механика по электрооборудованию сержанта Николаева.
И в самом деле: кто неправильно закоротил электроцепь? Сержант Николаев.
Но ведь именно вследствие неграмотного закорачивания электроцепи сработал механизм уборки шасси и самолет упал на фюзеляж. Кого же еще винить, как не непосредственного виновника?
Однако это было бы неправильно. И вот почему.
Совершенно верно, Николаев явился непосредственным виновником складывания ног шасси и падения самолета на фюзеляж, но не происшествия в целом.
Николаев виноват в том, что он, не зная, как обращаться с агрегатом, понадеялся на свои силы и сделал то, чего не должен был делать.
Но, спрашивается, где в это время был старший техник самолета техник-лейтенант Сычев? О чем он думал, когда допускал Николаева к работе с агрегатами, находящимися «под током»? Выяснилось, что он вообще об этом не думал и, несмотря на то что специалисты прибыли в его распоряжение и должны были работать на самолете под его контролем, не только не контролировал их работу, но и разрешил включить самолет «под ток», когда в этом не было необходимости.
А ведь самолет еще не был освоен как следует, и в этих условиях контроль опытного техника, каким являлся Сычев, необходим был вдвойне.
Таким образом, первопричиной-то происшествия в данном случае послужила излишняя доверчивость техник-лейтенанта Сычева, значит, он и явился главным виновником этого происшествия.
В самом деле, указанное происшествие было бы предотвращено, если бы техник-лейтенант Сычев строго соблюдал требования инструкции по эксплуатации данного самолета. А в инструкции четко записано, что все работы на агрегатах электрооборудования и электросети, а также их проверку под током разрешается производить при строгом соблюдении правил технической эксплуатации и только с разрешения и под контролем старшего техника самолета. А последний, прежде чем разрешить ту или иную проверку под током, должен лично проверить и обеспечить безопасность работы на самолете.
Проверка состояния контакторов, подтяжка клемм на контакторах, а также на реле, переключателях, агрегатах и в разъемных коробках согласно инструкции должна производиться при отключенном электропитании самолета. Проверку же электросистемы управления шасси под током разрешается производить только в том случае, если самолет установлен на подъемники.
Следовательно, если бы старший техник самолета техник-лейтенант Сычев обеспечил строгое соблюдение выделенными в его распоряжение специалистами всех указанных требований инструкции, поломка самолета была бы предотвращена.
Этот пример — наглядное свидетельство того, насколько важен контроль со стороны хозяина самолета за работой на самолете различных специалистов.
С другой стороны, на этом примере мы лишний раз убеждаемся в том, что если авиационный механик (техник) самолета, равно как и любой авиационный специалист, несерьезно относится к замечаниям старших и не исправляет своих недостатков, на которые ему указывают, то эти недостатки со временем могут сыграть с ним злую шутку.
Выше я не случайно оговорился, что Сычев еще в бытность свою авиационным механиком пренебрежительно относился к контролю за работой на его самолете различных специалистов и слишком доверял им. Но благодаря стечению обстоятельств это не привело тогда к серьезным последствиям.
С тех пор прошло много лет, Сычев окончил училище и стал офицером. И вот, когда ему доверили такой сложный самолет, случилось то, что неизбежно должно случиться, когда человек становится на путь пренебрежения своими служебными обязанностями.
Вспомнился мне еще один эпизод из моей авиационной практики.
Известно, что расчет количества горючего, потребного для зарядки самолета, производится в строгом соответствии с заданием на полет, так как излишняя зарядка приводит к увеличению полетного веса, а следовательно, и к увеличению расхода горючего и уменьшению так называемой полезной нагрузки. Если при расчетной полезной нагрузке в баки залить горючего больше расчетного количества, то самолет окажется перегруженным или, как говорят, полетный вес самолета выйдет из норм допусков.