Если направление концов троса триммера руля высоты перепутать, то получится обратная картина. При взлете, когда еще скорость мала, это не сказывается так сильно, и летчик без особого труда справится с управлением, тем более, что в конце взлета, когда самолет уже приобретает большую скорость, триммер обычно возвращается летчиком в нейтральное положение, и, далее, при переходе в набор высоты, отклоняется в обратном направлении. И чем больше должен быть угол набора высоты, тем больше отклоняется руль высоты, а следовательно, и его триммер (триммеры).
При этом каждый лишний градус увеличения угла отклонения триммера немедленно сказывается на нагрузке на ручке, и очень значительно. Если тросы перепутать и триммер будет отклоняться при наборе высоты вверх, то есть в ту же сторону, что и руль, то может наступить такой момент, когда у летчика не хватит силы на отклонение руля и самолет не только не будет послушно реагировать на действия летчика, а наоборот — летчик будет стремиться отклонить руль вверх, а триммер, пересиливая давление на ручке, — вниз.
В этом случае вместо подъема самолет пойдет на снижение, что и получилось в рассматриваемом примере у старшего лейтенанта Смирнова.
Вот к чему привели излишняя доверчивость бортового техника самолета старшего техника-лейтенанта Уюткова и начальника N-ских авиаремонтных мастерских инженер-капитана Богина.
А ведь для того чтобы предупредить это происшествие, достаточно было бы одному из них из кабины отклонить триммеры в ту или другую сторону, а другому с земли проверить, куда они отклонились и соответствует ли их отклонение направлению вращения штурвальчика управления триммерами.
В практике работы авиационных частей можно встретить массу таких примеров, когда авиационный механик (техник) самолета благодаря серьезному отношению к своим служебным обязанностям и, в частности, благодаря правильной организации контроля за работой на самолете как специалистов, входящих в состав экипажа, так и специалистов, не входящих в состав экипажа, предупреждал серьезные летные происшествия.
А если рассматривать этот вопрос более широко, то можно прямо сказать, что вся служебная деятельность авиационного механика (техника) направлена прежде всего на предупреждение летных происшествий, на обеспечение безопасности полета, безаварийной работы своей части.
В самом деле, все помыслы каждого авиационного механика (техника), готовящего к полету свой самолет, направлены прежде всего на то, чтобы этот самолет выполнил задание. А следовательно, он всегда, с особой тщательностью, проверит на нем все, что нужно проверить и что может в какой-то мере отразиться на безопасности полета. А если на самолете работали другие специалисты, обязательно проконтролирует, как выполнена ими работа (не вдаваясь, конечно, в подробности сугубо специального характера, так как это невозможно сделать физически), проверит, в каком состоянии оставлены по окончании работ рабочие места и т. д.
Нередки случаи, когда в результате правильного контроля в процессе выполнения всех элементов предполетной подготовки авиационным механикам удается предупредить летное происшествие даже в таких условиях, когда, казалось бы, «миссия» авиационного механика уже закончена и самолет находится в полном распоряжении летчика.
Для иллюстрации изложенного мне хочется привести один очень простой, но вместе с тем весьма характерный пример.
В одной из истребительных частей нашего соединения служил техником самолета техник-лейтенант Ушков.
Я бы не сказал, что он чем-то особенно выделялся среди своих товарищей. Это был рядовой техник, очень скромный и исполнительный труженик, каких в авиации среди технического состава большинство.
Однажды самолет, который был закреплен за Ушковым, командир части запланировал на тренировочные полеты молодых летчиков, прибывших в часть из училищ.
Закончив предполетную подготовку, Ушков, как и положено, проверил, все ли специалисты расписались в контрольном листе готовности самолета к полету, и расписался в нем сам, после чего доложил летчику о готовности самолета.