Приняв доклад, летчик расписался в контрольном листе, сел в кабину и, убедившись в нормальной работе двигателей, приготовился к выруливанию на старт.
Казалось бы, на этом контрольные функции техника самолета были окончены. Самолет находился на красной черте всего в сотне метров от взлетной полосы и в сопровождении не нуждался. Можно было уходить, предоставив самолет в полное распоряжение летчика (благо тот за него уже расписался), но Ушков не отходил от самолета, не спускал с него взгляда, а когда летчик хотел выруливать на старт, выбежал вперед и что-то просигнализировал ему. Но тот, видимо, не понял сигнала и, дав газ, порулил на старт. Тогда Ушков подбежал к руководителю полетами и, приложив руку к головному убору, обратил его внимание на себя:
— В чем дело? — нетерпеливо спросил руководитель полетами. Это нетерпение его было вполне объяснимо, так как самолет уже подрулил к посадочному Т и летчик, высунув из форточки руку, просил разрешения на взлет.
— Прошу задержать самолет, — сказал Ушков. — Мне кажется, летчик не расстопорил управление рулями.
— Вы в этом уверены?
— Не совсем, но у меня есть сомнения, — настаивал на своем Ушков. — Проверить не мешает…
Руководитель полетами вынужден был запретить взлет. А когда проверили управление рулями самолета, оказалось, что Ушков был прав: летчик, выруливая на взлетную полосу, не расстопорил управления, и если бы ему был дан старт, он так и взлетел бы с застопоренными рулями. И трудно сейчас судить, чем закончился бы тогда этот полет. Возможно, даже катастрофой, потому что летчик был неопытный, на этом самолете налетал очень мало времени и, окажись он в воздухе с застопоренным управлением, мог растеряться и допустить непоправимую ошибку.
Так техник самолета, внимательно наблюдая за действиями молодого летчика, предотвратил летное происшествие на этапе выполнения задания на полет, когда летчик, расписавшись в контрольном листе, таким образом, взял на себя всю полноту ответственности за самолет. Летчик потом горячо благодарил за это Ушкова.
ГЛАВА V.
РОЛЬ АВИАЦИОННОГО МЕХАНИКА (ТЕХНИКА) САМОЛЕТА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ ОБСЛУЖИВАНИЯ САМОЛЕТОВ
Известно, что появление реактивных двигателей ознаменовало собой начало новой технической революции в авиации. Благодаря огромной тяге, которую способны развивать реактивные двигатели, открылись новые возможности повышения максимальных скоростей и высоты полета. Это в свою очередь обусловило необходимость создания самолетов совершенно новых конструктивных схем и оснащения их более сложным специальным оборудованием и вооружением.
С другой стороны, по мере развития авиационной техники появилась необходимость сперва в усовершенствовании, а в дальнейшем в коренном изменении всей системы ее обслуживания, в создании так называемой системы группового обслуживания самолетов.
В соответствии с этим роль авиационных механиков (техников) самолетов в общей системе обслуживания самолетов в настоящее время не только не уменьшилась, но еще более возросла.
Если раньше авиационный механик лично сам вместе со своими подчиненными выполнял все регламентные работы по планеру самолета и его силовым установкам, то в системе группового обслуживания авиационной техники эти работы выполняются теперь специальными группами, в которые входят различные специалисты. На авиационного же механика (техника) самолета возлагается осуществление контроля за своевременностью и качеством выполнения этих работ.
Таким образом, контрольные функции авиационного механика (техника) самолета значительно расширились. В связи с этим расширились и его обязанности.
Он несет ответственность за исправность выпускаемого в полет закрепленного за ним самолета, за качество и объем подготовки его к полету в соответствии с летным заданием. Вместе с тем ему дано право выпускать в полет закрепленный за ним самолет.
Авиационный механик (техник) обязан лично производить подготовку самолета к полету в соответствии с требованиями наставлений, приказов, инструкций и указаний: руководить работой технического состава экипажа самолета, лично производить положенные осмотры самолета, выявлять, докладывать по команде и своевременно устранять обнаруженные дефекты и содержать самолет в постоянной исправности.
Но поскольку к работе по обслуживанию и подготовке самолета к полетам привлекаются специальные группы, авиационный механик (техник) самолета обязан лично принимать работы, выполненные на самолете специалистами этих групп, а также специалистами ремонтных мастерских и заводскими бригадами[9].
9
Ответственность за качество и объем работ, выполненных группами по специальностям, несут начальники соответствующих групп. Они же ведут установленную техническую документацию на образцы обслуживаемой ими техники. В случае неподготовленности в должном объеме самолета соответствующие начальники групп докладывают об этом инженеру авиаэскадрильи и ставят в известность авиационного механика (техника) самолета.