На тему будущего развития и геополитического положения России написаны сотни книг и тысячи статей. Это одна из самых популярных тем для российских аналитиков и публицистов. Однако, сразу нужно отметить принципиальный недостаток, присущий всем этим концепциям, вместе взятым. Сколько мне не доводилось читать прогнозов и геополитических сценариев, все они всегда хромали на одну и ту же ногу. Ни в одной из них не учитывалась разность развития разных регионов России, и вытекающие из этого дела последствия.
Просто поразительно, как это высоколобые геополитики и политологи сумели упустить из виду этот важнейший момент. Ведь даже на уровне бытового опыта понятно, что Сибирь и Урал отличаются от Евроссии. Достаточно раз проехать на поезде от Москвы до Владивостока, или даже вообще до любого сибирского города, чтобы уяснить в себе разность этих территорий, их разную структуру и разную логику развития.
Если же изучать экономику страны, транспортную систему, систему региональных отношений, то эта разность встает выпукло и четко. В России есть много людей, хорошо понимающих и считающихся с этим фактом, однако он почему-то еще не занял достойного, подобающего себе места в концепции развития России и всевозможных сценариях.
Это одно из печальных последствий забвения в России пристального изучения экономики. На эту ногу особенно сильно хромают патриоты самого разного калибра, простодушно считающие, что важнее всего имперская (русская, национальная или еще какая-нибудь) идея и воодушевление масс, тогда как экономика есть нечто вторичное, невлиятельное и необязательное.
А ведь именно из экономики и вытекает идея о том, что разные российские регионы развиваются по разным историко-экономическим траекториям, и являются собранными вместе, в рамках одного государства, лишь в определенных исторических обстоятельствах. Это очень веский факт, с которым нужно считаться и всегда о нем помнить.
Если рассмотреть Евроссию, то есть территорию трех федеральных округов: Центрального, Северо-Западного и Западного, то мы видим здесь достаточно развитую европейскую страну, в которой проживает две трети населения России, где находится 70% промышленного потенциала страны и производится 75% ВВП России. По уровню своего развития, эта часть России вполне может быть сопоставлена с Италией, Францией, Испанией.
Небольшое примечание. В этом феномене и заключается разгадка того парадокса, что Россия, которая по многим подсчетам находится по уровню развития, чуть ли не в «третьем мире», тем не менее играет большую роль в мировой политике и занимает заметное место на мировых рынках.
Причины этому – неучтенность разности экономического развития регионов России. Валовый продукт, который производится по большей части в трех федеральных округах, уже названных, делится на все население России, часть которого проживает в беднейших регионах, и ничего не производит. Это и приводит к тому, что экономические показатели России постоянно занижаются против объективно существующих.
Вот и выходит от таких подсчетов, что по политическому влиянию Россия – явно европейская страна, а по экономическим показателям – страна третьего мира.
Эта европейская страна Россия имеет очень тесные связи с другими европейскими странами, в первую очередь через порты Калининграда и Санкт-Петербурга. Связи ведут в первую очередь в страны Балтики, в особенности в Северную Германию, куда приходит большая часть груза, перевозимого по Балтике.
Многие российские компании ведут очень успешный бизнес в Европе (стоит назвать «Газпром», отодвинувший даже европейского гиганта «Рургаз», «ЛУКОЙЛ», и еще некоторые другие компании). X
В общем и целом, эта часть России ближе всего находится к европейским странам. Это – европейское государство в составе России.
Что же до остальных регионов, то определить их положение не так просто. Главная причина тому – особенности исторического развития. Например, Урал, Сибирь и Дальний Восток очень долгое время развивались как колонии России, того самого европейского государства, о котором мы только что сейчас говорили. Если реально оценивать сегодняшний статус Сибири, то это постколониальная территория, которая стремится к самостоятельному развитию, то есть принадлежит пока что к развивающемуся миру. Скорее всего, при нашей жизни будет именно так, и в нашу задачу входит закладка основ для превращения Сибири в развитую страну.
В силу этого обстоятельства их современное состояние обладает рядом особенностей. Например, хорошо видно, как транспортная система европейской России отличается от уральской или сибирской. В европейской России транспорт имеет радиальную структуру, то есть маршруты идут от центра: Москвы и Петербурга к промышленным центрам, к портам и водным артериям, к пограничным пунктам. В восточных регионах все не так. Там транспортные артерии тянутся через весь континент в широтном направлении. Это характерно как для железных, так и для автомобильных дорог, которые в Сибири идут параллельно друг другу. Здесь нет четко выраженного центра, к которому сходились бы все дороги. Даже на Урале, где транспортная система более развита, центрами могут быть с одинаковым успехом Екатеринбург (Свердловск), Челябинск и Уфа.
Собственно, транспортная система Урала и Сибири в ее современном состоянии – это всего лишь, в основе своей, продолжение транспортной системы европейской России, ответвление от которой вытянулось на 11 тысяч километров. Это в одинаковой степени относится как к Транссибирской, так и к бывшей Закаспийской железной дороге, протянувшейся из Нижнего Поволжья в Среднюю Азию.
Если в Европейской России города, лежащие на перекрестке транспортных маршрутов – это, как правило, крупные, индустриальные города, с долгой историей (даже сама Москва первоначально развивалась как город при переволоке и крупнейший ремесленный центр), то в Сибири это всего лишь узловые станции. Например, на Транссибе есть несколько меридианальных магистралей: Абакан-Тайшет, Лесосибирск-Ачинск-Минусинск, ст. Тайга-Томск, ст.Тайга-Новокузнецк-Междуреченск. Но узловые пункты: Ачинск, Тайшет и ст. Тайга – это крупные станции при небольших городах или даже небольших поселках городского типа. Сразу видно, что груз здесь идет транзитом и на месте не задерживается. На примере особенностей транспортной системы легко можно увидеть, какой характер развития здесь имеется.
Со временем, по мере самостоятельного развития, этот характер развития транспорта исчезнет, а вместо него сформируется новая система, со своими транспортными центрами. Об этом мы говорили в предыдущей части книги. Конечно, такие изменения будут отображать изменения в рамках всего хозяйства Сибири.
Для того, чтобы оценить направление развития Урала и Сибири, их собственную траекторию и возможное будущее, эти регионы нужно рассмотреть отдельно от европейской России, как будто бы это было отдельное государство, развивающееся за счет собственных ресурсов. Это такой логический прием, который можно условно назвать выносом точки зрения. Необходимо посмотреть на Сибирь как бы извне, оценить ее нынешнее положение как бы сторонним взглядом. Тогда все станет ясно. Появится понимание, что делать и как делать. Очень хорошо помогает рассуждение на тему, что вы бы сделали, имей вы возможность управлять Сибирью.
При рассмотрении восточных регионов России именно в таком ракурсе сразу же возникают самые разнообразные проблемы. Сразу становится ясно, что развитие это затруднено множеством обстоятельств. В экономическом плане главное обстоятельство, сдерживающее развитие Урала и Сибири, это незавершенность экономической структуры, о чем уже много говорилось. В России, в региональном аспекте, Евроссия обладает завершенной экономической структурой, а вот восточные регионы – нет. Европейская часть страны производит в основном товары, а восточная часть в основном топливо, сырье и промышленные полуфабрикаты. В этом отношении регион входит в число развивающихся стран Ближнего и Среднего Востока. Его развитие толкается те ми же глобальными экономическими процессами, что и развитие более южных стран.