Весной 1911 года командование Киевского военного округа, впечатленное успехами иностранных и отечественных авиаторов, предложило Сикорскому устроить свою мастерскую на том самом Сырецком поле, где ранее располагалось стрельбище. Сикорский так и сделал, причем он предполагал изготавливать аэропланы уже не только ради собственного увлечения, но и в коммерческих целях — на продажу. Кстати, он потом и заработал некоторое количество так нужных ему денег, совершая пассажирские перевозки на своем самолете из Киева в Белую Церковь и обратно.
В результате стрельбище превратилось в военный аэродром, на котором через два года, 27 августа 1913 года (по старому стилю), Петр Нестеров впервые в мире на самолете «Ньюпор-4» выполнил «мертвую петлю», в России называемую «петлей Нестерова». За границей выполнение этой фигуры высшего пилотажа приписывают знаменитому французскому летчику Адольфу Перу, а о Нестерове там почти ничего не знают. Как всегда, нашим изобретателям, ученым и авиаторам не хватало пиара.
Игорь Сикорский не стал восстанавливать С-3, а использовал остатки конструкции для разработки следующей машины, названной по порядку С-4. На этот раз он тратил уже не семейные деньги, а еще в 1910 году получил аванс на постройку аэроплана с двигателем мощностью 50 лошадиных сил от своего приятеля, богатого студента Киевского университета Александра Гомберга. Аэроплан так и назвали — «Гоночный Гомберга».
Но С-4 сразу же не задался. Сначала в бурю на него упала крыша ангара и здорово повредила фюзеляж. Затем, после ремонта, Сикорский не смог осуществить полет по кругу, как того хотел Гомберг, хотя по прямой С-4 летал вполне сносно. А зимой 1912 года двигатель «Анзани» и вовсе развалился.
Добавим, что сам Александр Гомберг во время Первой мировой войны добровольцем вступил во французскую армию, героически летал на «Ньюпоре» и погиб летом 1916 года под Верденом при отражении немецкого наступления.
Своим первым настоящим успехом Игорь Сикорский считал пятый вариант своего аэроплана — С-5, созданный им в 1911 году. Самое главное, что Сикорский сделал при разработке этого аэроплана — он полностью отказался от вибрирующих и капризных двигателей воздушного охлаждения «Анзани» в пользу более тяжелых, но надежных немецких двигателей «Аргус» с водяным охлаждением. Кроме того, пришлось укрепить центроплан — центральную часть крыла аэроплана, соединяющую правую и левую полуплоскость крыла. Для этого деревянные части были соединены металлическими уголками, и дерево начинало работать только на сжатие, а металл — на растяжение (точно так же работает железобетонная балка).
Кроме того, Сикорский установил второе сиденье, сделал кое-какие изменения в конструкции и вместо ручек управления использовал штурвал.
Получилось отлично. Самолет уверенно отрывался от земли, летал по прямой и хорошо маневрировал, легко управлялся и не создавал никаких трудностей для пилота при посадке. Вот как, довольно поэтично, пишет сам Сикорский об одном из полетов на этой его новой машине:
«В середине лета С-5 уже был в состоянии совершать полеты до ½ часа продолжительностью, вылетать из своего аэродрома и прогуливаться над окрестными лесами и деревнями на высоте 200–300 метров (100–150 саж.). Полет на такой и на большей высоте требует гораздо меньше внимания и напряжения, чем полет невысоко над землей. Поэтому при таком полете можно свободно осматриваться кругом и любоваться открывающимся с аэроплана необыкновенно красивым и совершенно особенным зрелищем. Понятно, что это первое лето настоящих полетов оставило по себе неизгладимую память… кажется иногда, что аппарат слушается уже не движения рулем, а прямо мысли летчика. Особенно приятно это является ввиду того, что не надо выбирать дорогу. Постройки, овраги, леса, реки — все это уже не служит препятствием, а только увеличивает красоту и разнообразие полета».
Именно на этом самолете собственной конструкции Сикорский установил российские рекорды скорости, высоты и дальности полета и на этой же машине сдал экзамен на звание и получил диплом авиатора (пилотское свидетельство). Слова «летчик» тогда еще не было. (Слово появилось позже, его создание приписывалось Велимиру Хлебникову, однако это оказалось неверным.) Этот диплом, свидетельство на право управления аэропланами, представлял собой кожаную книжку с текстом на английском, французском, немецком, итальянском, испанском и русском языках — мало ли куда может занести воздушное судно. Приведем русский текст его пилотной лицензии от Императорского аэроклуба в России № 64: