Нынешний период работы завода характерен тем, что между коллективами цехов происходит своеобразное соревнование в выдумке и изобретательности. Внутризаводское социалистическое соревнование обогатилось новым содержанием. Кроме того, мы вместе с работниками других заводов авиационной промышленности берем обязательство принять участие в восстановлении сталинградского металлургического завода "Красный Октябрь", разрушенного фашистскими вандалами..."
Славные дела нашего коллектива в этот период нашли следующее отражение в "Истории Великой Отечественной войны":
"...Завод No 18 (директор А. А. Белянский) - ведущий среди предприятий, выпускавших штурмовики Ил-2, в 1943 году дал фронту на 900 машин больше, чем в предшествующем году. Значительное количество среди них составляли двухместные штурмовики с мощным мотором, вооруженные 37-мм пушкой. Коллектив этого завода к середине декабря выполнил годовую производственную программу и до конца года сдал в особый фонд Верховного Главнокомандования 223 боевых самолета. Весь год, за исключением марта, завод удерживал переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны...
...Производство штурмовиков Ил-2 составило более трети всех выпущенных в 1943 году машин. В разгар летних боев заводы, изготовлявшие самолеты Ил-2, направляли на фронты более тысячи машин в месяц..."
* * *
Наращивая производство штурмовиков, руководство завода не забывало и об экономической стороне дела. Выпуск самолетов не любой ценой, а с минимальной стоимостью,- вот девиз, под которым строилась работа на заводе.
Уже в 1943 году заводчане вплотную подошли к работе по хозрасчетной системе. В 1944 году активное внедрение ее в работу основных цехов стало одной из основных задач. С начала 1945 года на хозрасчете уже работало двадцать шесть производственных подразделений. Общая экономия средств составила около двух миллионов рублей.
* * *
В истории Великой Отечественной войны особое место занимают различные патриотические дела, свершенные советскими людьми во имя победы. Поистине всенародный размах получило движение по внесению личных вкладов в фонд обороны. Не остались в стороне от этого движения и труженики нашего завода. В четвертом квартале 1942 года заводчанами был собран миллион рублей на строительство эскадрильи штурмовиков. Эти самолеты построили и торжественно передали летчикам-армейцам в середине января 1943 года. А двадцатого января мы вновь переживали волнующее событие. На завод пришла из Москвы телеграмма: "...Прошу передать рабочим, инженерно-техническим работникам и служащим завода нр 18 имени Ворошилова собравшим один миллион рублей на строительство эскадрильи самолетов имени Куйбышева мой братский привет и благодарность Красной Армии.
И. Сталин."
...23 декабря 1941 года и 20 декабря 1943 года... Всего два года отделяли эту поздравительную телеграмму от той грозной и требовательной... Какая между ними разница, какой огромный труд, какие героические дела нашего заводского коллектива.
Кроме создания фонда обороны, в то время существовало много других форм помощи сражающейся Родине. Накануне каждой знаменательной даты труженики нашего предприятия готовили подарки фронтовикам. Теплые вещи и вышитые кисеты с табаком, мыло, бумага для писем, носовые платки, словом, все, что могли мы выделить из своего скудного рациона, от души дарилось отважным воинам-фронтовикам.
Добровольные отчисления заводчан в фонды обороны, помощи семьям фронтовиков, восстановления освобожденных городов, на государственные займы составили свыше восьмидесяти миллионов рублей.
Неуклонный рост производственных и всех других показателей позволил заводу с честью нести высокое звание инициатора Всесоюзного соцсоревнования.
За годы войны Красное знамя Государственного Комитета Обороны двадцать шесть раз присуждалось заводу No 18 им. Ворошилова, а затем было оставлено ему на вечное хранение!
Глава шестая. Испытано в полете
Во времени эвакуации завода начальником ЛИСа был назначен полковник Андрей Тимофеевич Маковецкий, до этого долго руководивший военной приемкой на ЛИСе. К. К. Рыков по его просьбе был переведен только на летно-испытательную работу. Отработкой самолетов, подготовкой их к полетам, послеполетными работами, словом, всем, что делалось на земле, занимался аэродромный цех. Его начальником был Дмитрий Николаевич Сиренко, воспитанник Харьковского авиационного института. На новом месте летная станция и аэродромный цех были объединены в единый коллектив. Название коллектива осталось прежним - ЛИС,- но его функции значительно расширились. Образовался мощный цех, не только отрабатывавший и испытывавший самолеты, но и сдававший их воинским частям. Руководство объединенным коллективом было поручено Д. Н. Сиренко.
Выше упоминалось, что наш аэродром занесло толстым слоем снега. Но это не означало, что на заводском летном поле ничего не делалось. Правда, не так быстро, как нам хотелось, но строительство и оборудование служб ЛИСа продолжалось, несмотря на трудности зимних условий.
Строились взлетно-посадочные полосы, бензо-маслохранилища с водо-маслогрейкой, тир и другие объекты.
С последними эшелонами привезли из Воронежа все подвижное оборудование ЛИС. В том числе прибыли и будки - вагончики бортмехаников. Каждая бригада теперь имела в своем распоряжении такой вагончик, деревянный, с утепленными стенками и полом. Здесь можно было хранить имущество, инструмент, а при необходимости укрыться от непогоды. Как только все это лисовское добро определилось на новом месте, летное поле стало приобретать обжитой рабочий вид.
Еще в декабре 41-го наземный состав включился в работу по специальности - производил отработку моторных установок самолетов, отправляющихся в Москву, где наши летчики и бортмеханики облетывали и сдавали самолеты военпредам.
В феврале 42-го года наступил, наконец, момент, когда руководители летной станции, придя к директору, заявили, что если мобилизовать все наличные средства и укатать снежное поле аэродрома, то можно начинать летные испытания штурмовиков здесь, не мучаясь с их разборкой и перевозкой. Конечно, здесь не обойтись без дополнительных усилий. Но тут уж, как говорится, само дело подстегнет. На том и порешили. Наркомат поддержал эту идею.
И вот настал долгожданный день, когда несколько "илов" из сборочного цеха покатились за тягачами прямо в направлении аэродрома. По пути в тире было проверено их стрелковое и бомбардировочное вооружение.
Новенькие боевые машины с нетерпением ожидали на широком заснеженном поле. Бригаде каждого бортмеханика хотелось быстрее получить свой самолет на отработку, и поначалу "илов" для всех даже не хватало. Но так было только в начальные дни. Дальше накал работы на ЛИСе все более и более нарастал.
Центральным звеном летно-испытательной станции была рабочая бригада во главе с бортмехаником. В состав этой бригады входило 5 - 7 мотористов. Эта должность была в какой-то мере условной, так как практически все члены бригады являлись высококвалифицированными слесарями-универсалами и занимались не только моторами, но и другими агрегатами - шасси, закрылками, системой управления. В процессе отработки "ила" и подготовки его к полету строгого деления на "твое" и "мое" не было; бригада работала монолитно, применяя принцип взаимопомощи.
Несколько рабочих бригад объединялись в участок, во главе которого стоял старший бортмеханик. В составе ЛИСа было несколько участков основного производства. Затем следовали различные вспомогательные подразделения и транспортный отряд с самолетами Ли-2 и По-2.
Летчики-испытатели, в отличие от технического состава, не закреплялись по участкам. Каждый из них мог в любую минуту получить полетный лист на облет матчасти в независимости от ее принадлежности к тому или иному участку. Также не закреплялись за участками и бригадами контролеры ОТК и аппарат военной приемки.