Велико было "хозяйство" объединенного ЛИСа и не простым делом было руководство им, обеспечение равномерной загрузки и контроля работы его многочисленных участков, а также - ведение четких взаимоотношений с военными, которым передавались тысячи штурмовиков. Но в моей памяти осталось впечатление, что, кроме упомянутых руководителей, на ЛИСе почти отсутствовал "управленческий" аппарат, все работали на программу.
Представьте себе новенький "ил" на рабочей площадке. Происходит осмотр самолета и расконсервация его двигателя. Затем по команде бортмеханика машина заправляется бензином, маслом и охлаждающей жидкостью. Убедившись в полной исправности систем, в отсутствии течей, бортмеханик приступает к самой главной своей операции - запуску мотора. Первое опробование нового двигателя на новом самолете - это сложная и очень ответственная операция. Выведенный на основной режим работы мотор оглушительно ревет. Этот рев дополняется шумом воздушного винта. Все, что находится за плоскостью вращения винта, стремительно уносится воздушным потоком. Далеко позади самолета еще бушует метель, но бортмеханик работает с открытым фонарем: так лучше слышны все нюансы "биения" самолетного сердца.
Из личных впечатлений скажу, что, когда я впервые вывел мотор "ила" на номинальные обороты, внешний мир для меня исчез: рев мотора поглотил все мои остальные ощущения. Тут же возник страх, как бы самолет не сорвало с упорных тормозных колодок, потому что сила, мощь, звучавшая в трубном гласе мотора, казалась неукротимой. Далее я начал ощущать, что меня кидает по креслу летчика (подо мной не было парашюта), так как весь самолет довольно сильно вибрирует и ходуном ходит из стороны в сторону под воздействием собственного воздушного потока...
Стрелки приборов, за которыми я должен был наблюдать, оказались неуловимыми, потому что сами приборы, как мне казалось, прыгали перед моими глазами.
Я не выдержал и, повернув рычаг управления мотором, значительно уменьшил обороты. Двигатель приятно зарокотал, все вещи стали на свои места. На крыло вскочил мой учитель летчик-испытатель Иван Иванович Старчай. В свое время я совершил с ним свой первый учебный полет на самолете По-2, а теперь он обучал меня процедуре опробования мотора на Ил-2. Мне, как человеку, пишущему инструкции по эксплуатации крылатых машин, необходимо прежде всего самому знать, как и что делается...
- Что случилось,- крикнул Иван Иванович,- почему прекратил прогрев мотора?
- Наверное, хватит,- прокричал я в ответ.- Вон сколько времени работал!
- Чего там работал, разве это дело! Давай, продолжай! - скомандовал Старчай,- и спрыгнул с крыла на землю. Да, - возвратился он к самолету,возьми вот подкладку, вложи в кресло вместо парашюта, удобнее будет сидеть.
И я снова "разбудил зверя". Признаюсь, что после того, как, закончив операцию прогрева мотора строго по инструкции, я вылез из кабины и в божественной тишине прошелся по травке около самолета, колени мои слегка дрожали.
Иван Иванович без объяснений понял мое состояние.
- Ничего, Пашенька, это с непривычки, скоро пройдет...
Итак, бортмеханик опробовал мотор, убедился в том, что он работает нормально, все системы и приборы функционируют как им положено, получил подтверждение контрольного механика и военпреда, которые вместе с ним участвовали в опробовании мотора, и доложил о готовности самолета к вылету. Этот доклад с выводом "готов к полету" оформляется полетным листом, который после подписи его начальником ЛИСа вручается летчику-испытателю. Он с помощью бортмеханика надевает парашют и занимает свое место в кабине.
Вот звучит традиционная команда "От винта" и ответ "Есть от винта".
Прогрев мотор, пилот знаком показывает, чтобы убрали упорные колодки, рулит к взлетной полосе и взлетает, направляясь в испытательную зону.
А тем временем бортмеханик и его помощники уже снуют возле следующего самолета. Взгляды их при этом частенько скользят по горизонту. Наконец, над его линией показывается ранее ушедший "ил" - своеобразный конвейер. Приземлившийся самолет подрулил на исходную рабочую площадку, развернулся и стал. Мотор работает на малых оборотах, летчик сидит в кабине и заканчивает записывать на планшет те из своих наблюдений, которые он не успел записать в полете.
Бортмеханик проворно прыгает на крыло самолета и через открытую форточку фонаря кабины кричит летчику: "Ну как - "убит"?
Отрываясь от записей, летчик кричит в ответ: "Убит", и показывает большой палец. На нашем жаргоне это означает, что полет прошел успешно. Летчик открывает фонарь кабины и кричит бортмеханику:
- Мотор подтряхивает на номинале, наверное, нужно чуть убрать наддув и посмотреть свечи. Вот послушай.- Он увеличивает обороты, бортмеханик втискивается головой в кабину; его корпус и ноги треплет воздушный вихрь. Они с летчиком прислушиваются к могучему рокоту. Но вот двигатель выключен, и бортмеханик с летчиком уже на земле заканчивают свой диалог.
Летчик: "Машину немного валит вправо, на один оборот подверни тягу триммера. О моторе мы договорились. Остальное в порядке".
Бортмеханик: "Все будет сделано, свечи заменим. Можно готовить сдаточный?"
Летчик: "Готовьте".- Он уходит оформлять полетный лист, куда запишет свои замечания по полету. А бортмеханик с помощниками и контрольным механиком принимаются устранять отмеченные пилотом неисправности и готовить машину к следующему полету, в который отправится уже военный летчик-приемщик.
Конечно, бывает и так, что испытатель привозит и более серьезные замечания, для устранения которых потребуется многочасовая работа специалистов, а затем и повторный контрольный полет.
Военный летчик, в свою очередь, может обнаружить на самолете какие-то неполадки, для устранения которых тоже потребуется время. А его-то как раз и нет у бортмеханика и его бригады - на очереди стоят следующие самолеты, от них уже тесно на площадке, а солнце неумолимо катится к закату...
Нелегко, ох, как не легко было работникам ЛИСа успевать за всем заводским коллективом, своевременно отрабатывать и сдавать огромное и все возрастающее количество штурмовиков.
И в этой сложной обстановке главную роль в организации труда на ЛИСе сыграло плановое начало.
- На основе опыта отработки большого количества самолетов еще в Воронеже,- рассказывал автору Д. Н. Сиренко,- мы получили возможность установить конкретные нормы в часах на выполнение той или иной операции. Были разработаны и выдавались бригадам почасовые графики отработки самолетов: столько-то на отстрел оружия, столько - на заправку бензином и маслом - на расконсервацию мотора и т. д. Работа по этим графикам подкреплялась экономическими стимулами, прогрессивно-премиальной системой.
Но, должен сказать,- продолжает Дмитрий Николаевич,- что эти организационные мероприятия смогли дать ощутимый результат в основном потому, что на ЛИСе годами подбирался и ко времени войны сформировался исключительно работоспособный коллектив специалистов высокой квалификации, людей, влюбленных в свое трудное дело, энтузиастов авиации. Я не могу пожаловаться ни на одну бригаду, все работали отлично. Но в моей памяти глубоко запечатлелось имя Михаила Никулина - бортмеханика уникального, который со своей бригадой систематически, ежемесячно сдавал самолетов больше других бригад. В отдельные месяцы количество отработанных и сданных передовиками самолетов доходило до трех десятков, тогда как средняя норма едва превышала половину этой величины. Такие успехи являлись результатом чрезвычайно организованного труда, величайшего умения и предельного напряжения всех сил каждого работника. Немало потрудились и мой заместитель по аэродромному цеху М. А. Шишкин, начальники участков И. П. Сорокин, В. И. Лопухов, а также старшие бортмеханики: Смирницкий, Политов, Николаев и многие другие.
На ЛИСе, кроме отмеченной группы наземных специалистов, подобрался боевой коллектив высококвалифицированных летчиков-испытателей. Многие из них были военными летчиками и еще в конце тридцатых годов приказом Наркома обороны откомандированы к нам на завод. Так, вскоре после финской войны к нам прибыли два однополчанина - Е. Н. Ломакин и В. А. Комаровский.