Вспомнив об этом, не могу не упомянуть и о ставших традиционными приказах по заводу, которыми каждый раз отмечалось окончание контрольных летных испытаний самолетов. После официальной части директор выносил благодарность участникам испытаний и премировал каждого: ордером на какой-либо предмет одежды или обуви, пачкой табаку или папирос и талоном на получение какого-либо продукта питания...
В предыдущей главе были упомянуты различные доработки агрегатов и систем штурмовика Ил-2, проводившиеся с целью повышения его летно-тактичоских свойств. Улучшения эти вводились не одновременно, а по мере появления, с различных серий. И по строго установленному порядку каждое нововведение тщательно испытывалось в полете на одной или нескольких машинах, головных самолетах серии введения. Конечно, это давало дополнительную нагрузку и летному и техническому составу летной станции, но одновременно и несколько разнообразило их, в общем-то, довольно монотонный труд.
Были среди летчиков и бортмехаников нашего ЛИСа специалисты, которые наряду с отличным выполнением своей плановой работы мечтали о летных испытаниях новых, не изведанных еще машин.
Они с нетерпением ожидали появления на нашем летном поле нового штурмовика...
"Какого еще нового штурмовика?" - может спросить читатель. Ведь "летающий танк" Ил-2 заслуженно признан всеми как лучший, непревзойденный самолет своего класса, так о какой новой машине может идти речь?
Ответ на этот вопрос содержался в газете "Правда" от 18 августа 1944 года, где С. В. Ильюшин писал следующее:
"...Мы будем стремиться к тому, чтобы тип штурмового самолета никогда не был превзойден нашими противниками.
...Скоро враг почувствует на своей спине удары новых штурмовиков, значительно более совершенных, чем нынешние..."
Имелись ли у Сергея Владимировича основания делать такие заявления, да еще столь категорически и громогласно - в центральной газете нашей страны?
Да, основания имелись, причем самые веские, так как новый штурмовик к тому времени уже существовал. Он назывался Ил-10.
Создание этого самолета, его испытания, освоение серийным производством непосредственно связано с нашим заводом и имеет ряд любопытных страниц, которые, на мой взгляд, не потеряли интереса и сегодня.
...В конце июня 1943 года на завод прибыла группа конструкторов ОКБ в составе В. Н. Семенова, А. И. Жуковского, А. М. Македонского и Ю. В. Комова. Они привезли с собой чертежи новой машины и записку на имя директора завода Белянского: "Александр Александрович!
По договоренности с Вами высылаю чертежи новой машины. Для технического руководства постройкой самолета командирую четырех ведущих конструкторов.
Сер. Ильюшин".
- Вопрос о постройке на нашем заводе опытного образца нового штурмовика Ильюшина вошел в повестку дня большого партийно-хозяйственного актива завода, - рассказал автору Анатолий Николаевич Соболев.- Мне этот актив запомнился, так как он определил мою судьбу на некоторый период времени и связал ее с новой машиной,- говорит Соболев.- Началось с того, что председательствующий совершенно неожиданно для меня произнес: "Слово имеет товарищ Соболев..." Огромный зал, где собралось более тысячи коммунистов и руководителей, ждал от меня каких-то интересных мыслей... Я сказал о том, что постройка новой опытной машины - задание очень важное, для нас необычное, а его выполнение организовано недостаточно четко. Прежде всего не назначен ведущий инженер по этому сложному объекту. Группа специалистов ОКБ осуществляет техническое руководство работами по новой машине, каждый по своему агрегату. Но есть десятки больших и малых вопросов, связанных с постройкой и испытаниями нового самолета, которые необходимо сконцентрировать в одних руках. Нужен ведущий инженер по новой машине. На следующий день меня пригласили к Белянскому, где он и парторг объявили мне, что, признавая правильной мою вчерашнюю критику, они считают мою кандидатуру на должность ведущего инженера по новому самолету вполне подходящей... Так я "схлопотал" себе новую нагрузку. Кстати, от должности начальника бригады СКО меня тогда не освободили.
Огромную, работу в исключительно короткие сроки проделали подразделения главного технолога, спроектировав и изготовив комплект оснастки для новой машины. Около трех тысяч наименований различных приспособлений для строительства нового штурмовика получило производство от цехов подготовки.
В качестве опытных было решено построить три экземпляра нового штурмовика. Но многие цехи оснащались с таким расчетом, чтобы быстро перейти на серийное производство этого самолета в случае принятия его на вооружение.
Задания на изготовление деталей и агрегатов включались в планы цехов наравне с серийными заданиями. Контролировались начальником производства по отработанной схеме, и постройка новых опытных машин быстро продвигалась вперед.
В ОКБ Ильюшина до сих пор помнят случай, когда была обнаружена неувязка в сложных узлах крепления шасси, потребовавшая солидной их переделки и доработки по месту. Но начальник цеха не поднял "скандала", узнав о случившемся,- ведь это грозило ему срывом плана, а по-деловому принял самые энергичные меры. Он вызвал к себе двух лучших мастеров и дал им задание организовать работу по указаниям конструкторов так, чтобы через сутки ее закончить.
"Два дня мы не уходили из цеха,- вспоминают товарищи,- но новые узлы были изготовлены, смонтированы и опробованы на головной машине".
Такое отношение к новому заданию предопределило успех его выполнения. В феврале 1944 года опытный образец нового штурмовика выкатили на заводской аэродром.
По существующему порядку первый полет на новом опытном самолете, где бы он ни был построен, должен совершать летчик испытатель ОКБ разработчика машины. Таким летчиком-испытателем у Ильюшина был Владимир Константинович Коккинаки.
Он приехал к нам на завод, придирчиво осмотрел опытную машину, опробовал ее мотор и распорядился готовить самолет к полету.
Оформлены необходимые документы, все, кому положено, расписались в акте, свидетельствуя о готовности первого опытного экземпляра нового штурмовика к его первому полету. Ради этого события прибыли начальство из Москвы и местные руководители. Многим надолго запомнился этот первый полет.
- Еще на взлете новой машины мы почувствовали ее отличие от серийного штурмовика,- вспоминают Е. Н. Ломакин и К. К. Рыков. -Улучшенная аэродинамика и более мощный мотор сделали взлет самолета энергичным, быстрым...
Самолет ушел за границы аэродрома, но вскоре вернулся и несколько раз прошелся над летным полем, постепенно наращивая скорость полета. Видимо, летчик осваивался с новой машиной.
Но вот поведение самолета в воздухе заметно изменилось. Он стал выполнять такие фигуры пилотажа, что все зрители только ахнули: словно это был не бронированный штурмовик, к солидному полету которого все присутствовавшие давно привыкли, а верткий, стремительный истребитель... Вот он разогнался в сторону автобуса на летном поле, где стояла группа руководителей, и над ними сделал горку, да такую стремительную, что обдал зрителей воздушной волной. При этом от самолета отделились и недалеко от автобуса упали два блестящих предмета. Ими оказались крышки от смотровых лючков крыла. Видимо, были плохо закрыты замками. В основном же испытания прошли превосходно.
После облета головной машины на заводе ее разобрали, погрузили на платформы и направили на испытания в НИИ ВВС. Сопровождать машину поехали А. Н. Соболев, как ведущий инженер и бригада эксплуатационников, старшим в которой был С. Е. Малышев. Анатолий Николаевич вспоминает, как на месте самолет собрали, отладили, невзирая на самые неблагоприятные условия, передали его на официальные государственные испытания после одобрения лично Ильюшиным. Заводскую бригаду оставили в НИИ для обслуживания самолета в период испытаний.