Конечно, здесь нельзя запустить его мотор и стрелять из пушек. Но убрать и выпустить шасси и закрылки, проверить под током все устройства, потребляющие электроэнергию, проверить работу системы управления самолетом и другие системы можно. На этом участке имеет место скрупулезный приемо-сдаточный контроль. В начале проверяют свою работу специалисты цеха. Убедившись, что все функционирует нормально, они предъявляют системы самолета контролерам ОТК. Контрольные мастера придирчиво проверяют работу каждой системы и только после устранения замеченных ими недостатков предъявляют эти системы военным представителям.
Наконец наступает момент, когда новенький самолет покидает цех главной сборки. По пути на летно-испытательную станцию он проходит через малярный корпус. И вот, сверкая свежей краской - сверху зеленой, снизу голубой, с большими красными звездами на крыльях и хвосте,- появляется на поле аэродрома.
Проверки на летно-испытательной станции начинаются с наземных испытаний стрелкового вооружения в тире и бомбардировочного вооружения на "бомбовой яме". После этого самолет занимает свое место на отработочной линейке, откуда он уйдет в свой первый полет.
Мы бегло познакомились с агрегатно-сборочными цехами. Само название этих цехов указывает, что их назначение - сборка агрегатов и самого самолета. Сборка, но не изготовление деталей и узлов.
Детали, а их на самолете многие тысячи, это забота другой, значительно большей группы цехов - заготовительных и специальных.
В настоящее время, когда у нас работают автомобильные, тракторные и другие огромные предприятия, никого не удивляют крупные партии их продукции. Сейчас отечественная промышленность, наше народное хозяйство располагают богатейшим опытом организации массового производства различной техники, это стало привычным. Иное дело в предвоенные годы. Тогда этот опыт только приобретался, и очень многое в организации производства, в частности, на крупном самолетостроительном заводе, было еще далеко не ясно.
Оправдавшее себя в дальнейшем массовое изготовление деталей для штурмовика Ил-2 у нас было организовано с учетом двух факторов: вида работ и материала деталей.
Так, цех механической обработки No 1, во главе которого стоял Дмитрий Алексеевич Архипов, объединял сотни различных металлообрабатывающих станков и соответствующее количество рабочих высокой квалификации. Это был цех точных деталей.
Наибольшее количество деталей для штурмовика поставляли цехи Юрия Исааковича Лукашевского и Камиля Вали-Мухомедовича Бякишева. Здесь основными производственными процессами были штамповка и прессование, а основными материалами - алюминиевые сплавы. Сродни им был и цех падающих молотов Петра Яковлевича Пытьева.
Кузнечные операции выполнял цех Ярополка Петровича Си-тенко. Литые детали выпускал цех Ивана Федоровича Довгулина. А термическую обработку (закалку) весьма ответственных полок лонжеронов, узлов стыка крыла и других деталей производил цех Александра Наркизовича Новопольского.
Цех Николая Васильевича Мухина специализировался на изготовлении различных фасонных патрубков из специальных сталей, трубопроводов, козырьков. Это была продукция умельцев-медников.
Цех Сергея Андреевича Писаревского обеспечивал высококачественную сварку самолетных узлов.
Неметаллические детали и узлы, в частности резиновые протекторы на бензобаки, остекление фонаря кабины изготовлялись в цехе Сарры Ефимовны Финклер.
Деревообделочный цех во главе с Юрием Владимировичем Доброзраковым и Юрием Петровичем Деревянко выпускал деревянные хвостовые части фюзеляжа, т. е. был агрегатным цехом. Но в отличие от других агрегатных, здесь делались и детали хвоста, и производилась его сборка. Основную сложность при изготовлении деревянного хвоста фюзеляжа, корпус которого выклеивался из тонкого фанерного шпона на специальной болванке, представляла склейка. Необходимо было обеспечить соответствующую температуру для сушки клея и достаточно большое усилие прижатия склеиваемых листов. Да и применявшийся тогда казеиновый клей - это весьма капризный материал, так что обеспечение стабильно-высокого качества хвостов требовало больших сноровки и умения.
1941 год застает коллектив завода No 18 им. Ворошилова за упорной, круглосуточной работой по развертыванию строительства нового самолета-штурмовика Ил-2.
Особенностью нового задания явилось, пожалуй, то, что на освоение этого уникального самолета заводу было отведено чрезвычайно мало времени.
Руководство и партийный комитет завода мобилизовали специалистов всех служб, которые разработали подробный план мероприятий для обеспечения выполнения правительственного задания.
В подразделениях разгорелось соревнование за честь сделать личный трудовой подарок XVIII Всесоюзной конференции ВКП(б), которая проходила в феврале 1941 года.
Спустя три месяца после получения чертежей штурмовика из ОКБ Ильюшина, в марте 1941 года, начальник летно-испытательной станции Константин Константинович Рыков поднял в воздух с аэродрома нашего завода первый летающий танк - серийный штурмовик Ил-2!
Это было значительное событие для заводского коллектива, для ОКБ С. В. Ильюшина, для всех смежных предприятий, началом выполнения грандиозной задачи - выпуска большого количества доброкачественных штурмовиков.
Этот успех был тем более значительным, что достигли его в условиях освоения новой не только для нашего заводского коллектива машины, имевшей ряд существенных производственных особенностей.
Мы уже приводили слова Сергея Владимировича Ильюшина о том, что главной особенностью самолета Ил-2 являлся его бронекорпус, защищавший все жизненно важные части машины. В бронекорпусе смонтированы мотор, кабина летчика со всем находившимся в ней оборудованием, бензиновые и масляные баки, система охлаждения мотора с радиаторами и другие устройства.
Необходимо отметить, что идею бронирования самолета, защиты летчика не удалось бы полностью решить, если бы в фонаре, закрывающем кабину, устанавливались простые стекла или плексиглас. Специализированные организации и заводы разработали и освоили производство специального бронестекла, которое не пробивали пули и мелкокалиберные снаряды. При попадании пули в стекло происходило растрескивание наружного слоя только небольшого сектора бронестекла, а остальное поле оставалось неповрежденным и обеспечивало защиту летчика и необходимый обзор из кабины.
Как ни быстро осваивал изготовление бронекорпусов специализированный завод, но при параллельном и одновременном с нами развертывании производства он поначалу несколько отставал от наших потребностей.
- Для отработки полного цикла производства штурмовика,- вспоминает главный технолог В. И. Демин,- за неимением настоящего бронекорпуса мы решили сделать его из толстого котельного железа. И действительно сделали. Построили деревянную болванку в натуральную величину фюзеляжа и, примеряясь по ней, выколотили железные панели, из которых изготовили "бронекорпус". Это дало возможность вовремя начать отработку монтажей мотора и его систем, а также выполнить в намеченные сроки сборку и отработку первого серийного штурмовика Ил-2.
- Но,- продолжает эти воспоминания наш парторг Н. И. Мосалов,- пару железных "бронекорпусов" мы сделали, а настоящие корпуса все не поступали. Докладываю об этом Маленкову по телефону. В ответ получаю команду: Шенкману и мне срочно прибыть в Москву. Приехали и были сразу же приняты Маленковым. На приеме присутствовал Хрущев, в то время член ЦК ВКП(б) и первый секретарь КП(б) Украины. Доложили о состоянии дел на заводе, в частности по бронекорпусам, и получили указание немедленно ехать на завод бронекорпусов, где нас ждут. Поехали втроем: Хрущев, Шенкман и я. Директор завода Засульский собрал большое производственно-техническое совещание, на котором Хрущев сделал заявление о том, что Центральный Комитет недоволен ходом развертывания производства бронекорпусов, что требуется резко изменить отношение к такому важному делу и что если завод Засульского не способен выполнить это задание, то он предложит передать его на украинские заводы.