- Да литра три, может быть, немного больше... Моторист Бабайцев, желая нам помочь, поторопился вылезти из кабины самолета, где он работал, и при этом уронил на пол переносную лампу. Она разбилась, а от электрической искры вспыхнули пары бензина, и в одно мгновение самолет и мы оказались в огне. Все мы кинулись на огонь, били по нему чехлами, куртками. Кто-то догадался применить пенный огнетушитель. Помню, что когда приехали заводские пожарные - их вызвал дежурный по ангару,- то им уже не пришлось работать, пожар ликвидировали сами. Самолет от огня практически не пострадал, немного обгорела краска на фюзеляже и крыле. Прибывшие вскоре на место происшествия сотрудники заводоуправления,- продолжает Корсунский,меня тут же, в ангаре, подробно опросили. Они же вызвали врача, и мне перевязали руки - я получил ожоги при тушении пожара. Разбор продолжался довольно долго. Главная его цель - решить вопрос о классификации происшествия. Признаков диверсии не обнаружили.
"Четверку" быстро восстановили, и Константин Константинович Рыков после нескольких испытательных полетов направился на ней в дальний путь - в испытательный институт.
Вспоминая об этом полете, Рыков рассказывает, что столь дальний полет для серийного самолета Ил-2 являлся новинкой, поэтому решили совершить его с промежуточной посадкой на аэродроме в Рязани. В пути штурмовик сопровождал заводской транспортный самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В. Т. Буренковым. Там же летел бортмеханик "ила" А. П. Хлынов. После посадки в Рязани осмотрели машину, дозаправили ее бензином (этого можно было и не делать), после чего благополучно перелетели на аэродром по назначению.
- Едва я успел возвратиться домой,- вспоминает Рыков,- как мне снова пришлось лететь по тому же адресу на втором экземпляре Ил-два. На этот раз полет совершили без промежуточной посадки.
Вторым огорчительным событием в марте была авария заводского транспортного самолета, в котором находилась группа руководителей. В результате наш директор попал в госпиталь со сломанной ногой, и после этого случая он уже не расставался с тростью-костылем. Во время отсутствия директора его обязанности исполнял А. А. Белянский.
Но как ни беспокойны были наши заводские ЧП, а производство "илов" развивалось успешно. С каждым днем удлинялась цепочка готовых самолетов на участке подготовки к полетам в ЛИСе. Все оживленнее становилось на заводском аэродроме - летали от темна до темна. Принятые военными самолеты улетали в воинские части, начинал устанавливаться определенный производственный ритм.
Однако в эту пору наступил довольно трудный период в нашей жизни, для рассказа о котором придется сообщить некоторые технические подробности.
Мотор АМ-38 конструкции А. Микулина - один из мощнейших того времени, спроектированный специально для самолета Ил-2,- имел систему нагнетания воздуха к карбюраторам с автоматически открывавшимися шторками (лопатками Поликовского). Управлял открытием этих шторок гидроавтомат. В полете, при резком движении рычагом управления, отдельные экземпляры автоматов запаздывали открыть шторки на необходимую величину, мотору не хватало воздуха для нормального сгорания бензиновых паров в его цилиндрах, и он останавливался. Так случилось в памятном полете И. И. Старчая на "четверке". Это же повторилось и еще.
Анализировать дефект, находить его причины, а затем и "лечить" моторы поручили группе работников моторного завода во главе с Александром Васильевичем Никифоровым. Специалисты-мотористы оперативно нашли конструктивное решение доработки узла, от которого зависела безотказная работа автомата открытия шторок. В скором времени Никифоров привез со своего завода детали, установка которых на нескольких самолетах не заняла много времени. Но регулировку доработанной системы управления мотором, ее безотказное функционирование необходимо было проверить в полете на различных режимах. Летные исследования по специальной программе поручили К. К. Рыкову и А. В. Никифорову.
Положение осложнялось тем обстоятельством, что самолет был одноместный. Как тут поступить?
Выход подсказала конструкция самолета Позади кабины летчика, в хвостовой части фюзеляжа, имелся довольно просторный люк, через который человек мог свободно пролезть внутрь хвоста для осмотра монтажей. Нормально в полете люк закрывался крышкой. В описываемом случае этот люк и закабинное пространство использовали в качестве кабины бортового инженера-испытателя. Там разместился А. В. Никифоров.
Удобства? О них тогда не говорили. Риск? Безусловно, имелся. Но главным было - быстрее устранить дефект, снять запрет на полеты.
Десятки полетов с выполнением различных фигур пилотажа и резких эволюции совершили Рыков и Никифоров, отрабатывая систему воздухозаборника сначала на одном экземпляре самолета Ил-2, затем на втором. Все убедились, что система работает безотказно, мотор не глохнет ни на каком режиме, ни на какой эволюции самолета.
Летные испытания и сдача самолетов в воинские части возобновились. Длинная линейка штурмовиков, которые успели скопиться на ЛИСе, быстро рассосалась. "Илы" улетали в воинские части.
- Да, эпопея с воздухозаборниками благополучно закончилась,вспоминает А. Н. Соболев.- Но это не означало, что я и мои ведущие конструкторы ушли из ЛИСа. Продолжалась дальнейшая отработка самолета, и основным работникам нашей бригады большую часть времени приходилось трудиться то на аэродроме, то в цехе главной сборки.
Только отладили систему воздухозаборника, начали интенсивные полеты, как обнаружился новый недостаток. В ряде случаев после испытательных полетов на максимальных скоростях по высотам самолеты возвращались, залитые маслом. При длительной работе мотора на максимальном режиме в этих полетах, вспененное масло выбивало из маслосистемы наружу. Не один день и вечер мы с Яковом Александровичем Кутеповым ломали головы над поисками способа устранения этого дефекта. Наконец, решение было найдено. Установили в верхней точке маслосистемы специальный пеногасительный бочок и процесс бурного вспенивания масла был укрощен. Проявлялись и другие "мелочи", и чтобы они не тормозили темпы производства необходимого стране самолета, приходилось работать, не считаясь со временем.- Вспоминаешь, как тогда работали люди,- в раздумьи говорит Анатолий Николаевич,- и теперь, много лет спустя, гордостью наполняется сердце!
Глава вторая. Первые шаги
- Ну вот теперь наконец-то мы и поговорим с тобой обо всем.- Александр перекинул ружье с левого плеча на правое и зашагал рядом со мной. Мы с ним направлялись на вечернюю тягу вальдшнепов.
В те годы пригород Воронежа еще не успел разрастись по высокому берегу реки на юго-запад. Несколько улочек, состоящих больше из фруктовых садов, нежели строений, незаметно переходили в лесок. А дальше шла полоса леса, простиравшаяся на добрый десяток километров, почти до слияния реки Воронеж с Доном.
С Александром Сергеевичем Руденко - моим компаньоном по этому походу мы были знакомы давно. Наша дружба началась в период совместной работы в конструкторском бюро К. А. Калинина на почве активной приверженности к авиации. Оказалось, что мы оба неравнодушны к самолетам-бесхвосткам, которыми в то время так настойчиво занимались в этом конструкторском бюро. Много времени мы уделяли и своему увлечению: обсуждениям задач из области "проектирования самолетов на дому", которому посвящалось почти все свободное время...
- Так ты спрашиваешь, как мне работается на новом месте? В общем, здорово интересно, хотя и работы по горло. Служба в отделе эксплуатации и ремонта требует очень многого. Это тебе не за столом сидеть, чертежики подписывать да описания строчить.
Выпад был явно в мою сторону, и Александр, рассмеявшись, поспешил его смягчить.
- Тебе хорошо известно, что воинские части получили от нас первые партии новых самолетов-штурмовиков. Осваивают их военные с большим интересом. К нам, представителям завода, ежедневно обращены десятки различных вопросов. Так что мы зачастую выступаем в роли консультантов. Отсюда и повышенная требовательность, прежде всего к самим себе, ведь не будешь давать уклончивые ответы, когда тебя спрашивают о конкретном деле. Значит, самим приходится много учиться. Дальше. Начавшаяся эксплуатация самолетов стала выявлять отдельные слабые места, для устранения которых требуется помощь завода, то есть наших бригад. Приходится часто выезжать на место базирования "илов" и там, в полевых условиях, производить необходимые доработки. И сделать это нужно не хуже, чем на заводе.