В бухте Карал уже находилась неисправная летающая лодка лейтенанта И. И. Кульнева. 18 июля с 2-й авиационной станции на помощь авиаторам выступила ремонтная команда, однако известие о войне с Германией, начавшейся 19 июля, застало Лаврова на месте вынужденной посадки. Запись, сделанная 21 июля в вахтенном журнале 2-й морской авиационной станции, проливает свет на дальнейшие события. «Аппарат „Илья Муромец“, — сообщает журнал, — под командою лейтенанта Лаврова вышел, руля по воде, из бухты Карал, испугавшись миноносцев неприятеля. Т. к. уйти за неисправностью моторов не мог, открыли баки с бензином, подожгли, а поплавки изпорубили. Люди вернулись на рыбацкой лодке»[4].
Гидроаэроплан «Илья Муромец» с № 107
Гидроаэроплан на спуске. Либава, май 1914 года
Слух о том, что Лавров уничтожил машину, чтобы скрыть следы технической некомпетентности и грубой посадки, не заслуживает серьёзного внимания. Вполне очевидно, что ответственность за поломку аппарата была бы меньшей, нежели ответственность за сожжение его.
Суда, замеченные с берега, не были неприятельскими. С учётом этого обстоятельства потеря «Ильи Муромца», причинившая флоту ущерб в размере не менее 170 000 рублей, выглядела особенно неприглядной. Командующий флотом негодовал и хотел отдать Лаврова под суд, но заступничество Дудорова спасло офицера от такого позора. Дудоров убедил командующего в том, что было бы неверным ожидать многого от опытной машины и что утрата её не ослабила морские силы. Что касается денег, то их, как известно, в военное время не считают.
«Илья Муромец» в Либаве
«Киевский»
Практически сразу после того, как Ю7-й был переделан в поплавковый и передан военным морякам, на РБВЗ приступили к постройке новой машины. Она получила заводской номер 128 и, хотя в конструкцию были внесены изменения, сохранила название «Илья Муромец», которое было решено закрепить как наименование типа. Позднее стали использовать и обозначение модификации литерами русского алфавита. Первая модификация получила обозначение А, или тип А. К ней относился аппарат за № 107 во всех трёх ипостасях.
128-й аппарат постройки воздухоплавательного отделения РБВЗ стал первым самолётом модификации Б. Отличия от модификации А заключались, преимущественно, в устройстве фюзеляжа. При сохранении обшей силовой схемы он стал короче на 1,5 метра за счёт исключения «хозяйственного» отсека (кладовой и капитанской каюты). В бортах исчезли круглые «корабельные» иллюминаторы. На средней части фюзеляжа сохранилась огороженная площадка, равно как и «орудийная площадка» перед кабиной.
Силовая установка нового воздушного корабля состояла из четырёх двигателей: двух внутренних «Аргус» As.IV мощностью по 140 л.с. и двух внешних «Аргус» As.Hl по 125 л.с. Индивидуальные латунные баки остались на прежних местах, а вот радиаторы были основательно переделаны — им увеличили площадь и установили за двигателями поперёк потока с наклоном вперёд. Условия обдува заметно улучшились.
Радикальной переделке подверглась хвостовая опора шасси. Применённый на 107-м аппарате классический костыль показал себя не самым лучшим образом, зарываясь в мягкий грунт Комендантского аэродрома. Было решено вернуться к хвостовой лыже «а'ля Русский Витязь», несколько переработав конструкцию. Под двумя предпоследними фюзеляжными шпангоутами установили V-образные стойки, вершины которых были соединены перекладиной. Два полоза хвостовой опоры крепились к двум V-образным стойкам, вершины которых так же были соединены перекладиной. Перекладина опоры располагалась над перекладиной стоек гг была примотана к ней по концам двумя резиновыми шнурами-амортизаторами. При появлении нагрузки на хвостовую опору шнуры растягивались. Такая конструкция обеспечивала большую площадь контакта и не давала «зарываться» в грунт. Она сохранилась и на более поздних машинах модификации Б.
Как видим, Сикорский в целом определился с конструкцией и устройством своего самолёта-богатыря. Надо было думать о повышении престижа аппарата. Установленные ранее самолётом № 107 рекорды (в том числе и мировые) хоть и будоражили мнение мировой авиационной публики, в самой России отклика в правящих кругах не нашли. Как ни странно, противодействие было встречено именно в коридорах власти — многие члены Государственной Думы вдруг начали радеть о сбережении государственных средств, которые могут просто «улететь на ветер»…
4
А. О. Александров. Воздушные суда российского императорского флота 1894–1917, т. 2 (Самолёты отечественной конструкции). СПб., 1996, с. 113.