– Ну что вы, Сергей Владимирович, так удобно, черчу с удовольствием!
– Сережа, начальству возражать будешь – расти не будешь, – сказал негромко, тоненьким голоском и пошел дальше.
Особенно непросто было работать с ним аэродинамикам, поскольку сам считал себя таковым, и так оно и было. Перечить ему было трудно, но, если оказывался не прав, говорил: «Почему ты меня не доубедил?» Те, кто его изучил, знали, что он не любит, когда ему говорят: «А я вам предлагаю» или «Я вам говорю» – и избирали такую форму: «Сергей Владимирович, вы давали задание, мы проработали»,– и все кончалось гладко, хотя такого задания он не давал, но было очевидно, что это надо сделать. Да он и сам иной раз скажет:
– Чтобы жить, надо быть немножечко хитрее. Даже чтоб просто жить, нельзя быть слишком наивным.
Какое самое сильное качество Ильюшина, благодаря которому он пробился? Воля? Мудрость? Народность? Желание до всего докопаться самому? Фортуна? Чья-то рука?
«К Ильюшину так просто ничто не подходит,– отвечает В.Н. Семенов.– Он был человек одержимый, умел свою цель довести до конца. И широко доводил, со всех сторон ее обступал, так что ей деваться было некуда. Он правильно сделал, что основной задачей поставил создание хорошего коллектива. Это и обеспечило ему удачу».
В нем постоянно жила мысль о будущем. И он понимал, что эту мысль можно осуществить только людьми. А люди те, которые есть, других нет, и он на них полагался, не выпирая свое превосходство и не наслаждаясь им, как некоторые начальники. Он говорил Борогу:
– Что ты, руководитель, во время обеда, как мальчишка, бежишь со всеми к столу? Не можешь подождать? А звонок, почему уходишь? Ты ведь должен задержаться, продумать, что сделал за день, и набросать план на завтра.
Он это втолковывал. Он знал дорожку к своей цели.
«Слабости – понятие относительное, – рассуждает В.Н. Семенов.– Если сравнивать генеральных конструкторов, то какая слабость у Туполева? Барство. У Лавочкина? Беспечность. Ильюшин – слишком серьезный человек, и я не знаю у него недостатков. Говорят, он был суровый человек, вроде бы у него и доброты нет.
Много лет у нас был вооруженец Виктор Александрович Федоров, умер.
– Ребятки, а вы хоть раз были на могиле, ведь там все поросло травой! Не были? Как же так?
– Надо поехать тому, кто его хорошо знал...
– Какие вы все-таки бессердечные!
Сейчас человек заболеет, и никто не интересуется, что с ним, чего не было при Ильюшине. Правда, мы все были молодые, мало болели, не умирали...
Я работал со многими генеральными, тогда они назывались главными, с Лавочкиным, Туполевым, Черановским, Григоровичем, Чижевским – могу сравнивать. Ильюшин сам повсюду лез. Другие конструкторы скажут: «Это дело не мое, у тебя есть руководитель, пусть он и думает, как конструктору работать». А Ильюшин сам лез и руководителя направлял. До прокладочки изучал вопрос, почему так, а не иначе.
«Сначала нанеси фон,– говорил, – то, что окружает конструкцию. Тогда будешь видеть, в каком объеме тебе надо проектировать, а то некоторые нарисуют конструкцию, а потом оказывается, что она и не вписывается в нужный объем. Зря потеряно время». Вот почему у нас был дружный и сильный коллектив. Наши чертежи всегда признавались самыми технологичными. Ильюшин говорил: «Чертеж, даже правильно сделанный, но неряшливо оформленный, – это жестокие ошибки в производстве». Во все влезал, поэтому и получались хорошие самолеты. А ведь есть конструкторские бюро, которые проектируют новый самолет, а про те, что эксплуатируются, забывают. Барахтается там второстепенный состав, доводит эти самолеты... Особенно в этом отношении был демократ, что ли, Лавочкин. Он очень хороший человек был, общительный, с ним приятно было поговорить. Пошутит, посмеется. У Ильюшина это не проходило. Где бы ты ни был, всегда чувствовал дистанцию. И по возрасту мы были на 10 – 15 лет моложе его, и не только... Всегда был для нас старшим товарищем. На панибратство не переходил.
Мало было таких конструкторских бюро, которые бы так тщательно доводили свои самолеты. Поэтому наши машины очень долголетние.
Может быть, Туполев более масштабно смотрел, может быть. Любил влезать в неизведанные проблемы, хотя сам же говорил, что на самолете не должно быть более одной проблемы.
Иногда достоинства перерастают в недостатки и наоборот. Зависит от условий. Ильюшин лез и в технологию, и в серийные самолеты, широко все охватывал, но это приводило к тому, что все остальные, кто в этом участвовал, не были столь инициативными. У Туполева технолог Вигдорчик – это действительно технолог. И на антоновской фирме был классный технолог, а у нас так и не получилось. Это недостаток. Все брал на себя, решал сам. И каждого конструктора заставлял думать о технологии. «Каждый конструктор должен быть технологом» – одна из заповедей Ильюшина. Технолог, мол, может найти в твоем чертеже ошибку, но новых идей от него не жди. И ни одному конструктору не давал в помощь технолога».
«У него была великая присказка, – добавляет А.В. Шапошников. – Если хочешь сделать что-то серьезное, то за восемь рабочих часов ничего не сделаешь. Все сильные люди, все великие, талантливые люди, конечно, работали по 14 – 16 часов. Он искренне, не ради показухи, много читал, цитировал даже Платона. Сидишь и думаешь: а я Платона и не читал. Большое самообразование, хотя крестьянско-плебейское происхождение».
Это, как говорят, штрихи к портрету. А была просто жизнь.
...За два дня до выпуска первого серийного штурмовика, 8 марта 1941 года сотрудники ОКБ невесело стояли у праздничного номера стенной газеты. Там сообщалось о решении наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина перевести ОКБ в Воронеж. Ильюшина назначили главным конструктором Воронежского завода № 18, и весь коллектив должен был переехать в Воронеж. Конструкторское бюро фактически закрывали. В газете была наклеена фотография строящихся домов по улице Героев Стратосферы в Воронеже, где предстояло жить ильюшинцам.
«Наше КБ хотели отправить в Воронеж из-за того, что Сергей Владимирович настоял на запуске штурмовика в серию, и Сталин дал указание запустить самолет в Воронеже», – говорит Д.В. Лещинер.
Приказ наркома о переезде в Воронеж произвел впечатление разорвавшейся бомбы.
«Когда нас по очереди вызывали и спрашивали насчет Воронежа, – говорит В.А. Борог, – большинство наотрез отказались».
Едва ли не половина сотрудников ушла из организации. Осталось 100 человек...
Ильюшин вынужден снова обратиться к Сталину. Он написал ему, что из-за этого приказа ОКБ вообще перестанет существовать, и страна потеряет лучшую конструкторскую организацию. Если же ее невозможно сохранить, то он просил послать лишь его одного на Воронежский завод, чтобы наладить там серийное производство штурмовиков Ил-2.
«Создать трудоспособный коллектив единомышленников и энтузиастов несравненно труднее, чем самый хороший самолет», – писал Ильюшин Сталину. Эти слова широко известны.
Ильюшин писал Сталину, что занимается новым штурмовиком, и для этого ему нужна организация. Если ехать в Воронеж, то там нужно строить не только жилье, но и помещение для КБ, цехи, опытное производство, ангары.
Против Ил-2 выступали военные. Их мнение сыграло не последнюю роль в том, что ОКБ решили закрыть и в течение месяца выселить. «Нельзя сказать, что Ильюшин был баловнем судьбы, – говорит А.С. Яковлев. – Ему все приходилось пробивать!»
...Я в гостях у Александра Сергеевича Яковлева. Смотрю то на него, то на фотографию со Сталиным, висящую на стене.
– Товарищ Яковлев, знающие люди говорят, что вы слишком много времени уделяете отделке своих самолетов, это так? – спросил тогда у него Сталин.
– Знающих людей много, а специалистов мало, – ответил Яковлев.
– Как вы сказали? Специалистов мало? Давайте поговорим, – сказал Сталин, и они пошли по аэродрому.
«Все. Сел Яковлев. Не будет его больше», – шушукались в толпе. Но толпа осталась толпой, а Яковлев станет прославленным конструктором самолетов.