Один из первой «семерки». Хоронили в Малаховке, там, где дача. Ильюшин обычно на похороны не ездил, а тут был и даже выступал. Потом с Евгением Черниковым ходил по дачному участку и, как прежде, делал хозяйственные замечания типа: «Почему же ты яблони не подрежешь?»
Чувствовалось, переживает смерть старого товарища. Каждое деревце обошел, полюбопытствовал, какой сорт... Приобретенный навык или зов души? Любил красоту. И самолеты у Ильюшина красивые.
Что-то есть у них общее в линиях – стиль, почерк – от Ил-4 до Ил-62. И сейчас этот стиль продолжается...
Ил-62 была последняя машина Ильюшина, которую он прошел, как говорится, «от и до». В Ил-76 и Ил-86, огромнейших широкофюзеляжных самолетах, тоже заложены его идеи, он подписывал опытные экземпляры, хотя сам уже на фирме не работал.
– Но 62-я – сугубо моя машина, – говорил он. – Она мне стоила десяти лет жизни.
Многие не верили в 62-ю. Даже свои – не все поддержали Ильюшина. И он, было, засомневался. Мучился, думал, и все-таки понял: прав! А ее хотели закрыть. Неважно себя чувствовал, болел, но доказывал и своим конструкторам, и наверху.
Упрашивал, уговаривал – и пробил! А некоторые думают, что генеральный только бумажки подписывает...
Получилась красавица-машина. И, когда получилась, невозможно было ее не признать, не заметить в небе среди других рукотворных птиц.
– Пусть теперь у чужого костра руки погреют! – говорил доказавший свое Ильюшин.
На этой машине закончил свою работу летчика-испытателя и Владимир Коккинаки. Так вместе прошли путь от первого до последнего самолета конструктор и испытатель. И самая большая оценка творчества Ильюшина – у него был один испытатель, и с ним ничего не случилось. Исполнилась заповедь Ильюшина: «не подвести летчика, и он нас не подведет».
...Самолеты становились больше и сложнее, нужен был постоянный второй пилот, тем более, что брат Владимира Константин испытывал истребители на фирме Артема Микояна...
Начиная с турбовинтового Ил-18, вторым у Владимира Коккинаки стал Эдуард Кузнецов. Он окончил Казанскую спецшколу, бомбардировочное училище в Кировабаде, работал инструктором, а в 1957 году кончал школу летчиков-испытателей. Стали распределять по фирмам и заводам. Приехал старший Коккинаки, спросил: «К чему имеешь склонность – к исследовательской работе или к серийным испытаниям?»
И то и другое для Кузнецова было, как говорится, темный лес, но потому ли, что все уже распределились по фирмам, то ли понравился Кузнецов шеф-пилоту ильюшинского ОКБ, Коккинаки взял его к себе. Так появился постоянный или, как говорили в ту пору, «железный» второй пилот. Работы на Ил-18 хватало, а Кузнецову порой казалось: сижу здесь вторым, так и разучиться можно. Однокашникам уже и класс повысили, и ордена дают, а тут только на подхвате...
Но когда Коккинаки ушел на пенсию и Кузнецов стал командиром, он понял, как многому научился у Владимира Константиновича, сколько почерпнул знаний по методике выполнения испытательных полетов, организации взаимоотношений в экипаже, прошел школу испытания нового опытного самолета с первого вылета до сдачи в серию. А каждый опытный самолет означает, что летчик, по крайней мере, на пять лет загружен, как говорит Эдуард Иванович, до нет спасу. Отпуск положен два месяца в год, но за 15 лет только два раза и отдыхал.
«Я считаю, мне повезло, что я попал на такую фирму, к таким людям, как Ильюшин и Коккинаки, – говорит он. – Меня обычно просят рассказать какой-нибудь случай. Не было никаких особых случаев, и слава Богу!
Первое впечатление об Ильюшине не запомнилось, но вероятно, оно было. Что бросалось в глаза? Невзрачный мужичок, но внутреннее в нем было! Его рекомендации были четкими, грамотными, нацеленными. Ну и, конечно, он хорошо относился к летному составу, сам когда-то летал, понимал, что многое зависит от летчика, доверял, привык работать с хорошими летчиками и чувствовал их равными себе в создании самолета».
Ильюшин превратил свою организацию в мощный производственно-конструкторский комплекс. Чьи еще фирмы достигли такого уровня? На одной руке можно пересчитать.
«Коллектив, который создал и воспитал С.В. Ильюшин, – пишет Г.В. Новожилов, – можно назвать коллективом широкого авиационного профиля. Штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты, их многочисленные модификации – вот над чем академик С.В. Ильюшин и его коллектив работали многие годы».
Пассажирские машины – особая статья. «Мы приложим все силы, пойдем на любые конструкторские переделки, – говорил Ильюшин, – чтобы полеты с пассажирами были исключительно безопасными».
«Может, поэтому я, как и Коккинаки, долетал до пенсии, – улыбается Э.И. Кузнецов, – у нас никаких серьезных происшествий по вине матчасти не было. Традиционно на фирме сохранились надежность и добросовестность в исполнении».
Когда появился Ил-62, взяли новых летчиков – Георгия Николаевича Волохова, Александра Михайловича Тюрюмина, Анатолия Семеновича Липко. Ильюшин переживал за 62-ю машину. Самолет по тем временам – начало шестидесятых – очень большой, а управление ручное, безбустерное, давалось трудно, особенно управление элеронами. В то время Ильюшин не очень доверял технологии изготовления бустеров, поэтому решил сделать обычное управление без усилителей: две половинки руля слева и справа соединены и двигают тягой.
«Если хотите сделать надежный самолет, – говорил Ильюшин, – он должен быть максимально простым. Но надо, чтоб и сложный самолет был надежным. Если мы осилим Ил-62 в таком виде, каков он есть, это будет наша большая победа».
62-ю поднимали Коккинаки и Кузнецов в Жуковском. Перед этим привезли ее туда, расстыковав крылья и киль. Ильюшин приехал на первый вылет. Получилось так, что на самолете перепутали сигнализацию – зеленую и красную лампочки, указывающие, убрана или нет хвостовая опора. Суть этой опоры в том, что она не позволяет опрокинуться пустому самолету. Можно было бы сделать тяжелый стабилизатор весом более тонны, но Ильюшин ограничился опорой в двести килограммов и выиграл в общем весе самолета.
И вот опора была убрана, а горела красная лампочка. Бортмеханик решил, что она не убрана и, чтоб загорелась зеленая лампочка, снова опустил опору на землю. Стали взлетать, согнули и подломали.
Но и после такого вылета Ильюшин благодарил летчиков: «Это дело десятое, в авиации бывает, хорошо, что еще так...»
Коккинаки отошел от работы, и на второй опытной машине командиром стал Кузнецов. Долго не ладилось с управлением. По шесть часов крутил баранку, пальцы судорогой сводило. Обычный летчик запутался бы в таком управлении. Кузнецов писал в отчетах «не пригодно», и Ильюшин ни разу не поставил под сомнение этот вывод летчика. Даже не ожидая расшифровки самописцев, указывал конструкторам: «Давайте думать, как переделать!»
Во втором опытном полете после посадки во время пробега были повреждены передние шасси и консоль крыла. Ильюшин наблюдал с КП аэродрома. Это было в день его рождения 31 марта 1963 года. Настроение у всех испортилось. Но вечером он пригласил к себе своих сослуживцев, как всегда играл на гармошке, шутил и вроде бы забыл, что несколько часов назад на аэродроме произошел случай, над которым надо думать и думать. И многим вспомнились слова из его памятки: «Никогда не предавайся унынию, оно подрывает веру в твои силы».
Первая опытная машина летала с двигателями АЛ-7 конструкции Архипа Михайловича Люльки. Тяги не хватало, но ограничили вес машины и отрабатывали управление. Оказалось, что при больших углах атаки возмущенный поток, сорвавшийся с крыла, попадал на вход расположенных в хвосте двигателей. Росла температура, двигатели глохли, а один даже сгорел.
Вторая опытная машина была с уже более мощными, подходящими для нее моторами НК-8 конструкции Н.Д. Кузнецова, а первую машину оставили для отработки связи, взлетая на малых углах атаки.
У летчика-испытателя Анатолия Липко на этот счет было свое мнение. Он спорил с Эдуардом Кузнецовым, считая, что возможности самолета используются не полностью. Отрывая его на малых углах атаки, летчик увеличивает взлетную дистанцию. А Кузнецов был убежден, что шутить с большими углами нельзя – аэродинамика-то рассчитана! Они вместе с Липко кончали школу летчиков-испытателей, многие ребята пошли хорошо, а некоторые быстро погибли. Липко работал на тяжелых машинах у Мясищева, потом перешел к Ильюшину, уже получил первый класс, а у Кузнецова пока был второй. Липко должен был лететь из Жуковского в Ташкент, проверяя дальность радиосвязи. На взлете, воплощая свою идею сокращения разбега, он задрал нос самолета. Сейчас-то ясно, что, если создать большой угол атаки, возрастет сопротивление, и разбег не только не уменьшится, а станет еще больше. Видимо, Липко поздно понял, что на взлете спомпили два двигателя из четырех, он не прекратил взлет и всеми силами пытался уйти в воздух. Самолет оторвался с большим углом, лобовое сопротивление превысило подъемную силу, он и в воздух не уходит, и взлет не прерывает, да еще ветерок боковой... Машину снесло с полосы, она задела бетонные столбы ограждения, подскочила на три-четыре метра, полностью заправленная топливом... Отвалился хвост. Второй пилот Тюрюмин выскочил через салон, стал гасить пожар, вытащил командира, но тот через несколько дней скончался.