В это время ему присваивают звание купца первой гильдии – титул был показателем стоимости его активов, – и почти все последующие сорок лет его статус оставался неизменным (хотя состояние могло уменьшаться после особо крупных капиталовложений). К первой гильдии относились купцы с капиталом, превышающим десять тысяч рублей, имевшие от пяти до десяти тысяч относились ко второй гильдии, а те, у кого была всего тысяча рублей, принадлежали к третьей. Купцы первой и второй гильдии имели право владеть промышленными предприятиями и крупными поместьями, а также не подвергались телесным наказаниям.
Население и объемы промышленности Владивостока возрастали, а с ними росла и изысканность города. На другой стороне Светланской, прямо напротив конторы Жюля, застройщик Иван Галецкий возвел двухэтажную гостиницу «Центральная»; затем, в 1885 году пристроил к ней европейский театр на 350 мест – единственный на тысячи километров окрест, его называли «Театром мадам Галецкой». Городские улицы бо́льшую часть года по-прежнему представляли собой опасные топи, но после того, как город в 1907 году установил у себя телефонную сеть, необходимость слать посыльных через весь город с каким-либо сообщением отпала. Телефонный номер Бринеров был 14.
Росли не только предприятия Жюля, но и его семья. За следующие двенадцать лет Наталья благополучно разрешилась тремя мальчиками и тремя девочками – после того, как их первый ребенок умер во младенчестве, надолго погрузив Наталью в глубокую печаль. В результате, каждые несколько зим Бринерам приходилось перебираться в дом попросторнее. Лето они обычно проводили в Сидеми, где Наталья могла навещать свою кузину Ольгу, редко покидавшую каменную «крепость» Янковских. Третий ребенок Бринеров Борис родился 29 сентября 1889 года. С самого начала он казался очень умным – но и остальные дети Бринеров не были глупы. Быть может, Борис видится мне особенным, потому что он – мой дед.
• 3 •
Все правление Александра III планы строительства железной дороги через Сибирь не только демонстрировали имперские амбиции России, но и подчеркивали подковерную борьбу ее министерств. В XIX веке часто говорилось, что у России нет правительства, есть только министры. Главным образом из-за нескончаемых дебатов между министрами строительство дороги началось лишь после кончины Александра в 1894 году. Не все министерские диспуты были пустяшны – они часто случались из-за расхождения взглядов на режим управления: надо ли сиюминутным решениям просто подчиняться царской воле или же они должны соответствовать крепкой экономике? Потому что Транссибирская магистраль никогда не была осуществимым капиталистическим предприятием – не было ни малейшей надежды, что она когда-нибудь станет приносить прибыль. Говоря попросту, за билетами в Сибирь люди выстраиваться в очередь к кассе не станут.
Правительство, однако, и не собиралось предоставлять им выбор: оно намеревалось переселить миллионы крестьян из их деревень и промышленных городов на Западе на пустынные равнины, в тундру и тайгу Востока. Фактически, власть впервые в таком масштабе училась управлять движением населения, а цель этих учений – разгрузить перенаселенный Запад после отмены крепостного права. Но кроме того предполагалось и «русифицировать» Дальний Восток. Как это недвусмысленно объяснял генерал-губернатор Унтербергер: «Край нами занят не для колонизации его желтыми, а для того, чтобы его сделать русским»[18]. Один проницательный историк заметил по этому поводу лучше всех: «Транссибирская железная дорога была построена с целью переместить на Восток население, которому понадобится железная дорога»[19]. А также, мог бы добавить, армию для защиты этого населения.
Транссибирская магистраль стала железным мостом через всю Россию; кроме того, она служила доказательством, что Россия готовится к военному господству над Азией. Эта система обеспечила бы переброску из западной России войск и снабжения, при помощи которых было бы легко одолеть некрупные (а в случае Китая – дисфункциональную) державы Азии. Такое значимое военное преимущество могло бы даже отменить необходимость воевать с Японией: как только Транссиб заработает, победы можно добиться одной лишь угрозой натиска России.
То была Имперская Эпоха – ее описывали как «последовавшее за 1880-ми неистовое соперничество Великих Держав за дополнительные колониальные территории в Африке, Азии и на Тихом океане, отчасти ради выгоды, отчасти из страха оказаться обойденными»[20]. Англия колонизовала Восток с 1700-х годов, Германия, Франция и Соединенные Штаты тоже обзавелись здесь плацдармами и выискивали природные ресурсы, которые можно было бы грабить, используя неистощимую местную рабсилу, дешевую и покорную.
19
Стивен Маркс. Путь к власти: Транссибирская магистраль и колонизация азиатской России, 1850–1917. Итака: Изд-во Корнеллского ун-та, 1991, стр. 27. Многим в моем понимании строительства Транссиба я обязан Марксу – единственному авторитетному англоязычному источнику по этому вопросу.
20
Пол Кеннеди. Взлет и падение великих держав: экономические перемены и военные конфликты с 1500 по 2000 гг. Нью-Йорк: Винтедж Букс, 1987, стр. xviii.