Другим популярным в период национального пробуждения в первой трети XX века словом было «бунг», означающее «брат». Руководителей национально-освободительной борьбы, таких, как Сукарно, Хатта, Амир Шарифуддин, Адам Малик, называли непременно с приставкой «бунг»: бунг Карно, бунг Хатта, бунг Амир, бунг Адам. Японские империалисты, за редким исключением (по отношению к Сукарно и Хатта), запретили обращение «бунг». Доброе, ласковое «бунг» стихийно возродилось после изгнания японцев и провозглашения независимости Индонезии в 1945 году. После поражения левых сил и установления «нового порядка» слово «бунг» фактически исчезло. Стало модным обращение «бапак» или «пак», что означает «отец». Так, Адама Малика, которого даже собственные дети называли «бунг», официально стали именовать Пак Адам. Если «бапак» или «пак», равно как и «бунг», ставится впереди яванского имени, приставка «су» отбрасывается. Так, президента Сухарто зовут «Пак Харто».
Характерная черта индонезийцев — пристрастие к церемониям и атрибутам государственной власти. Доводилось слышать мнение, что современная жизнь индо-.незийцев определяется «тремя пристрастиями: ачара, упачара и бичара», что означает «мероприятия, церемония и выступление». Выступать они большие мастера. А церемоний не счесть.
В поведении индонезийцев много общего: одинаково отдыхают, сидя на корточках, одинаково держат вилку и ложку, приподняв локти рук (ножи за столом, как правило, не употребляются), одинаково сплевывают, говорят витиевато, медленно подходя к предмету разговора, одинаково начинают и кончают письма, даже почерк у большинства одинаково красивый.
Все индонезийцы, где бы они ни находились, точно ориентируются по странам света, которые они называют «стороны ветра». Если вы спросите, как проехать в такое-то место, вам посоветуют примерно так: «Поезжайте прямо на север до перекрестка дорог. Затем поверните на восток, затем снова на север, а потом на юг». Однажды я наблюдал такую картину: двое индонезийцев заколачивали большой ящик. Один сидел внутри ящика и командовал другому, находившемуся снаружи: «Забей еще один гвоздь с северной стороны, а теперь чуть-чуть к востоку». Соседей по улице называют: северный сосед, восточный и т. д.
Несколько слов о транспорте. Человека, впервые приехавшего в Индонезию, поражает обилие и разнообразие видов наземного транспорта. Чего тут только нет: велосипеды, мотоциклы, мотороллеры, всевозможные мотоколяски — модификации мотороллеров, приспособленные под мини-такси, небольшие маршрутные такси на базе автомобилей величиной с наш «Запорожец», такси любых марок и любых цветов (каждая таксомоторная компания окрашивает такси в свой цвет и позволяет владельцам частных автомобилей использовать свои машины как такси под маркой той или иной компании). А какие автобусы! Тут и чуть ли не довоенные, проржавевшие донельзя, без каких-либо намеков на бамперы, тут и ультрасовременные. Не менее разнообразны автомобили, начиная с «антикварных», кончая шикарными «мерседесами». В конце 70-х годов в Индонезии занимались сборкой почти девяноста марок автомобилей, включая западногерманские, американские, итальянские, французские, шведские, австралийские и, конечно, японские. Ввоз автомобилей в собранном виде воспрещен. Собирают, правда, не всякие модели. Так называемые шикарные автомобили запрещены: мерседесы — не выше марки «Мерседес-230». Но быть обладателем более дорогой модели мерседеса настолько престижно, что некоторые богачи всеми правдами и неправдами, включая контрабанду, стараются заполучить их. Чтобы не быть задержанным полицией, у машин меняют внешний вид, а марки 280 или 450 заменяют на 230 и ниже. С начала 70-х годов на автомобильном рынке произошел резкий крен в пользу японских автомобилей, в первую очередь за счет американских, австралийских и частично европейских. Особым спросом пользовались «тоёты», «хонды», «мицубиси», «мазды», «ниссаны». Это объясняется торговой политикой японских фирм, которые вначале продают свои автомобили чуть дешевле своих конкурентов, затем постепенно поднимают цены, а также экономичностью машин японского производства, умением учитывать специфические вкусы индонезийцев, включая их пристрастие к новинкам и всяким безделушкам, хорошо поставленным сервисом, яркой рекламой, роскошными демонстрационными залами и — не в последнюю очередь — надежностью и неприхотливостью японских автомобилей. Индонезийцы не любят возиться с машинами, не имеют привычки ухаживать за ними. Зачастую не меняют масла и не смазывают автомобиль, пока не сломается. Такой характерный факт: в подавляющем большинстве машин вы не найдете насоса, и почти никто из индонезийцев не знает, какое должно быть давление в шинах.
Весьма колоритны автобусы. Они мчатся по улицам с такой скоростью, с таким грохотом и шумом, что диву даешься, как они не передавят все и вся. Висящие на подножках спереди и сзади кондукторы истошно кричат, зазывая пассажиров, объявляют маршруты, которые то и дело меняются. Неожиданно громадный автобус резко тормозит. Оказывается, какой-то прохожий хочет сесть. Желающим сесть всегда рады, а вот сойти где надо, не всегда предоставляется возможность: сплошь и рядом автобусы проскакивают остановки. Почти всегда автобусы переполнены, в них курят. Пассажиры, особенно молодые парни, стараются проехать зайцем. В свою очередь кондукторы не всегда дают билеты, прикарманивая тем самым деньги. Время от времени организуются розыгрыши автобусных билетов, чтобы поощрить пассажиров платить за проезд и требовать у кондуктора билеты.
Поражает не только разнообразие средств транспорта, но и их количество. Так, к 1984 году количество транспортных средств в Джакарте, включая мотоциклы и мотороллеры, перевалило за миллион. Сюда не входят военные автомашины. Отношение к нарушителям правил уличного движения очень либеральное. Самое крупное наказание — денежный штраф по постановлению суда, но процедура сложная: за любое нарушение водительские права отбираются, и каждое такое нарушение разбирает суд. Обычно права возвращаются. Даже если виновник дорожного происшествия приговорен к тюремному заключению, права его сохраняются. Талоны предупреждений были введены лишь с марта 1981 года, и то лишь в Джакарте.
На мой взгляд, только природный дар и виртуозность вождения спасают индонезийцев от частых аварий. Я не переставал удивляться тому, как на обыкновенном мотоцикле без коляски умещаются трое, а то и четверо людей, что девушка или женщина с ребенком на руках восседает амазонкой на мотороллере позади кавалера или мужа, заложив кокетливо ногу на ногу. И все это на скорости 70–80 километров в час. Движение транспорта осложняется еще и тем, что масса уличных торговцев располагает свой нехитрый товар пряма на тротуаре, а то и на краю проезжей части дороги.
Среди прочих «благ», подаренных японцами индонезийцам, когда они захватили Индонезию в марте 1942 года, была трехколесная велоколяска «бечак», в которой велорикша (его тоже зовут бечак) сидит сзади пассажиров (двух-трех) или груза. До японской оккупации индонезийцы вообще не представляли себе, как один человек может ездить на другом. Наступила эра безраздельного господства велорикш на дорогах страны, в первую очередь в городах. Труд велорикш один из самых тяжелых. В любую погоду — под палящим солнцем и в ливень, днем и ночью бечак крутит педали своей: коляски. То и дело ему приходится сходить на землю, чтобы подтолкнуть коляску в гору, а пассажиры тем временем и не думают сойти, чтобы облегчить усилия велорикши. Страдания велорикш окупаются тем, что они могут прокормить себя и семью, а также тем, что они пользуются уважением за свой нелегкий труд, организованность и солидарность. К велорикше обращаются не иначе как «абанг бечак» (старший брат бечак). Велорикши не раз выступали инициаторами борьбы трудящихся Индонезии за свои права против местных китайских и иностранных эксплуататоров. В большинстве случаев орудие производства бечака — велоколяска берется внаем у богатого китайца, за что приходится отчислять значительную часть заработка. Чтобы привлечь пассажиров, бечаки ярко раскрашивают свои коляски, расписывают их картинками, украшают наклейками, дают громкие имена, вроде «Владычица Южных морей», «Морской дракон». Индонезийцы вообще любят давать пышные имена. У каждого самолета, у каждойвиллы есть свое имя. Хотя в большинстве районов еще немало мест, где — бечак как самый доступный транспорт пока незаменим, эра велорикш подходит к концу. Если в начале 60-х годов в Джакарте было более 300 тысяч бечаков, или один велорикша на десять жителей города, то в конце 1983 года, когда население столицы Индонезии достигло 7 миллионов, бечаков осталось 30 тысяч. Их оттеснили на окраины Джакарты, а на центральных улицах города позволяли появляться лишь поздно ночью. А с 1986 года велорикши в Джакарте запрещены вообще.