Как оказалось, на инструктора я тянул еще о-о-очень не очень.
Один из рейсов из Алма-Аты в Астану оказался особенно примечателен.
Я сидел справа. Слева – свежепереученный Анваром в Иордании капитан, человек лет на десять меня старше, занимающий в компании одну из топовых должностей.
Бесстрашный немец-авиатехник, летавший все рейсы с самолетом и знавший свое крылатое дитя как свои пять пальцев, сообщил перед вылетом, что список неисправностей сегодня не шибко велик. В основном второстепенные отказы без заметного взаимовлияния. Главное, что двигатели работают, закрылки выпускаются, колеса крутятся. Лететь можно.
Ну, мы и полетели.
В наборе высоты я обратил внимание капитана на странно торчащие вразнобой рычаги управления двигателями. Попробовал выровнять их. Не удалось. Оказалось, правый рычаг заклинил в положении взлетного режима и наотрез отказывался работать нормально. Хорошо еще, что взлетали не на максимальном взлетном и со временем работы двигателя на этом режиме проблем не было.
Я сначала было воодушевился. Появился шанс показать вводимому капитану реальную процедуру, которая должна была привести к выключению двигателя перед снижением и к заходу на посадку на одном двигателе.
Теоретическую часть я провел красиво, с применением нужного документа, найденного в стопочке отксерокопированных листочков, заменявших собой нормальный сборник аварийных процедур.
Сразу выключать мотор я не собирался. До Астаны можно было лететь нормально. Ну а перед снижением началась бы настоящая борьба за живучесть корабля.
На всякий случай я пригласил в кабину авиатехника. Немец пришел, вкусно дожевывая бифштекс из меню бизнес-класса.
– Нихт арбайтен? – скривился он? – Ю вонт енжин капут?[7]
– Most probably,[8] – уточнил я свои намерения усугубить аварийную ситуацию.
– Moment![9] – сказал немец и полез в "подвал" – в отсек авионики. Там помимо стеллажей с бортовыми компьютерами проходили тяги и тросы управления самолетными рулями и двигателями.
Из подвала послышался резкий стук металла по металлу.
– Он нам там самолет не сломает? – опасливо поинтересовался капитан.
Внезапно правый рычаг задергался и из подвального люка показалась голова немца: – Is everithing OK?[10] – спросила голова.
Я пошевелил рычаг. Он свободно шел на малый газ, а на увеличение режима упирался в какую-то преграду.
– Not everithing, – ответил я технику, – Unable to increase thrust.[11]
– You still going to shut down the engine?[12]
– Not really. As far as I able to set idle, there is no problem for approach.[13]
Успокоенный немец пожелал приятного полета, мягкой посадки в Астане и ушел доедать обед.
Посадка произошла как и ожидалось скучно и штатно. На стоянке немец залез самолету в подбрюшье, что-то там стучал, потом вскрыл капоты двигателей и стучал там. Наконец, обрадованный подошел и сообщил, что достучался-таки до истины. Костяшками согнутых пальцев изображая шестеренки, он объяснил, что самолет старый, моторы еще старее. Какая-то пара шестеренок сносилась и зуб попал на зуб. Вот все и встало. Сейчас же, приложив интеллект и опыт, он проблему временно устранил, а из Алма-Аты отправит телекс, чтобы прислали запчасть.
– Лететь-то можно? – поинтересовались у технического авторитета летчики.
– А то! – то ли по-английски, то ли по-немецки ответил авторитет и сел расписывать бортжурнал.
И вот под самолетом бескрайняя плоская казахская степь.
Нахлынули ностальгические воспоминания учебных полетов в летном училище. Вспомнился шорох ветра в иссушенной траве на учебных аэродромах, запах нагретого солнцем самолета и вкус сдобной булочки с растекшимся от жары маслом.
Через полчаса вдали показались синие зубцы Заилийского Алатау.
– Что у Вас в программе? Заходы по ИЛС вы делали, один только сегодня в Астане, если хотите, давайте зайдем в Алма-Ате по ВОР. – полистал я папочку с программой ввода капитана.
– ВОР так ВОР, – легко согласился капитан, открыл сборник схем захода на посадку и углубился в изучение вопроса.
Мои намеки на проведение полноценного брифинга успеха не принесли. С заданного рубежа мы начали снижение, все еще находясь в неведении относительно того, кто и что будет делать, куда смотреть, что докладывать.
Наконец, мой призыв был услышан и, снижаясь, капитан начал рассказывать свое видение того, как он будет работать, когда что выпускать и какую скорость выдерживать.
Увлеченные этим важным разговором, мы просвистели мимо эшелона перехода, поздно перевели давление и, оказавшись вмиг ниже заданной высоты, продолжили снижение.