С другой стороны, продли власти наше пребывание в Казахстане хотя бы на месяц, у моей печени возможно не хватило бы сил регулярно перерабатывать коньяк с пивом.
Зато в Ташкенте карусель подготовки на А-310 все новых и новых пилотов не останавливалась ни на минуту. Работали во Франкфурте, в учебном центре Люфтганзы. Как я уже говорил, там стоял замечательный, поддерживаемый практически в идеальном техническом состоянии тренажер. Инструкторы могли обучить новичков всему, что только могло помыслиться встретиться на практике. Но было одно обидное "Но". Такая прелесть стоила приличных денег. Немцы продавали час работы почти за тысячу марок, что на привычные нам сейчас евро выходило бы по десять евро за минуту. Два процесса: "покупали – веселились" и "посчитали – прослезились" шли практически параллельно. Попутно же всегда шел подковерный поиск более дешевых слотов при условии нормального качества тренажеров.
Искали и в Корее, и во Франции, и на Ближнем Востоке, и в Москве.
Первый, как показалось поначалу, подходящий тренажер нашли в Шереметьево в учебном центре Аэрофлота. Тренажер брал ценой за час. Всего 300 баксов! За это мы получали "ящик", в котором иногда все работало, но чаще что-нибудь было не так. То он был неподвижен, то не работал какой-нибудь пилотажный или навигационный дисплей, то просто тренажер не работал вообще. Однажды несколько сессий провели с дыркой вместо дисплея. Хоть фанеркой заколачивай.
При этом сам тренажер был такой же старый, с такой же убогой визуализацией как и тот, что стоял в Тулузе. Аэрофлоту его подарили, при условии, что они согласились взять десять самолетов А310. Ну а дареному коню в зубы не смотрят.
Правда, жилось неплохо. Современный комфортный шереметьевский отель "Шеротель" предоставлял транспорт, на выезде из ворот учебного центра круглосуточный ларек торговал "Балтикой", в Москву каждый час бегал гостиничный автобус-шатл с конечной остановкой у Суши-Бара напротив Кремля. В выходные получалось вполне культурно отдохнуть.
Но качество предоставляемой услуги наконец добило. От московских прелестей решили отказаться.
Нашли замечательную машину в учебном центре "Эйр Франс" неподалеку от аэропорта Орли в Париже. Наконец-то сошлись практически все наши пожелания. Хорошее техническое состояние, современная виртуальная реальность и цена всего 295 евро, причем тех евро, что поначалу были дешевле доллара!
О проживании в Париже наверно говорить не стоит. Вкусное вино под сыр, изыски местных поваров, прогулки по набережным Сены – они кого угодно сделают патриотом лучшего города на земле.
Ну а в Ташкенте, тем временем, инженеры с 243-го авиаремонтного завода добились возможности проводить тяжелые формы техобслуживания для импортных Эрбасов и Боингов.
Первой ласточкой, здоровье которой детально проверили авиаремонтники, стал узбекский А310. За месяц простоя в ангаре его разобрали до винтика, проинспектировали бороскопами на наличие трещин в силовых элементах, перебрали гидравлику, электрику, авионику и выкатили на площадку перед ангаром совершенно новый самолет.
Встал вопрос, кто будет облетывать ласточку?
В отряд позвонил инспектор из Госавианадзора Константин Седов. Искал свободного инструктора-добровольца. Я сидел в офисе и естественным образом выбор пал на меня.
Костя попросил заехать к нему, взять немецкую программу испытаний, творчески ее переработать в соответствии с пожеланиями заводчан и инженеров аэропортовой авиационно-технической базы и быть готовым в ближайшие дни повыкрутасничать в небе над Ташкентом.
Программа оказалась довольно объемной. Когда-то уже приходилось заниматься подобным, когда забирали наши самолеты с завода в Гамбурге. Но тогда моя задача, как второго пилота, заключалась в написании флайт-планов и ведении радиосвязи в полете, теперь же надо было пилотировать новорожденного самому.
За три часа мы должны были успеть забраться на 12000 метров и разгерметизировать салон, проверяя все ли пассажирские кислородные маски повисли, поочередно выключить и запустить двигатели, довести самолет до скорости сваливания и успешно его из сваливания вывести, проверить пилотирование с отключенными гидросистемами, полетать с предельными кренами, а под конец еще и исполнить несколько заходов на посадку с уходами на второй круг при имитации отказа одного из двигателей. Полет должен был завершиться автоматической посадкой со снятием параметров точности приземления и пробега.
Попутно, фотограф из местной газеты, которого прислали освещать событие, попросил исполнить этакий взлет как на авиасалоне. Я сказал, что крены над землей сразу после отрыва мы крутить не будем, незачем пугать жителей соседствующих с аэродромом домов, а вот крутой взлет – это всегда пожалуйста! На фото, снятых хорошей длиннофокусной оптикой получается самолет "вид сверху".