В день облета с утра была хорошая погода, правда, с прогнозом низкой облачности и дождика на вторую половину дня. Ну да кренделя нам крутить не у земли, а на десяти тысячах метров все обещало быть в ажуре.
Константин занял правое кресло, я уселся в левое. На среднее сел ответственный за испытания инженер, держа в руках мою, тщательно переосмысленную вместе с технарями и красиво напечатанную Программу. На боковую откидушку устроился авиатехник, в обязанности которого входило считать невыпавшие кислородные маски и списывать разные нужные параметры во время испытаний.
Фотограф с треногой разместился на кромке перрона в районе нашего предполагаемого взлета.
Разогнав самолет на максимальной тяге двигателей до необычно высокой скорости, я задрал его носом в небо так, что почувствовалась вполне приличная перегрузка, от которой инженеры длинно кивнули головами.
Так! Фотограф наверно доволен. Такие снимки только из Фарнборо привозят.
Винтом закручивая траекторию, мы полезли на максимальную высоту. Наконец освещенные утренним косым солнцем пики Памира оказались где-то далеко внизу.
– Экипажу надеть кислородные маски! – скомандовал Костя и, убедившись, что все засопели кислородом, потянулся к кнопкам выключения системы кондиционирования и наддува самолета.
Перед разгерметизацией я немного опасался за свои уши и глаза, все казалось, что уши обязательно заложит, а глаза обязательно вылезут из глазниц. Но все произошло незаметно. Просто стало необычно тихо. Как будто летишь высоко над горами на большом воздушном шаре!
Техник с переносным кислородным баллоном ушел в салон считать маски.
– Теперь по программе у нас перенаддув и проверка работы клапана аварийного сброса давления, – сообщил в наушниках Константин.
– Костя, а это не больно? После такого живут? – поинтересовался я.
– А вот мы сейчас это и узнаем, – сказал Константин и, включив кондиционирование, начал закрывать клапана высотной системы.
– Перепад 8,80, – сообщил инженер. – Аварийный клапан открылся!
– И совсем не больно! – обрадованно сообщил я свои ощущения.
– Это только в руках дикаря: техника – кусок железа! У нас все работает как часы! – похвалил работу матчасти инженер.
– Готовимся к проверке самолета на устойчивость на скоростях близких к скорости сваливания и срабатывание системы предупреждающей тряски штурвала. – объявил Константин следующий номер нашей Программы.
Я выключил автопилот, поставил двигателям малый газ и потянул штурвал на себя, удерживая самолет от опускания носа.
При подходе к скорости сваливания начал нарастать гул от вибрирующих в предсрывной аэродинамической тряске крыльев. Штурвал почти полностью на себя, самолет устойчиво висит в разреженном воздухе.
– Ничего не трогать! Он сейчас сам должен дать газу! – скомандовал Константин.
Через секунду, автоматика, спасая самолет, увеличила тягу двигателей.
– О! Сработала! Теперь доводим до скорости сваливания и наблюдаем процесс.
Снова двигатели на малом газе. Автомат тяги выключен. Гул предсрывной тряски. Штурвал "у пупа". Я сижу в напряженной готовности дать полный газ и опустить нос самолета, позволяя ему разогнаться. Но замечательное детище Эрбаса и не думает сваливаться. Обиженно гудя крыльями, самолет сам без малейшего крена плавно опускает нос и начинает понемногу увеличивать скорость!
– Газу! Восстанавливаемся! Снижаемся на сотый эшелон и там проделываем все то же самое, но в посадочной конфигурации и с выпущенными шасси.
Самолет оказался устойчив и с полностью выпущенными закрылками. Разве что не гудел крыльями, а предупреждал пилотов искусственно создаваемой тряской штурвала.
После проверки управления самолетом, пришла пора останавливать и запускать двигатели. Залезли обратно на шесть километров и там убедились, что системы запуска работают четко, выше всяких похвал.
Пока мы болтались где-то на верхних эшелонах, Ташкент закрыла пелена низких облаков. А нам как раз сейчас заходить на посадку и уходить на второй с имитацией отказа двигателя.
– Нижний край – двести футов, видимость пять! Нормальная погода! Заодно и ПОС проверим, – оживленно сообщил Костя, прослушав по радио сводку погоды.
– Так, – он повернулся ко мне, – заходишь до высоты пятьдесят футов и с нее уход на второй. Я в процессе ухода поставлю в первом заходе левый, а во втором правый двигатель на малый газ. Твоя задача не парировать отказ педалями. Вмешивайся только если самолет валиться начнет. Надо проверить систему компенсации разнотяга демпферами раскания.