И действительно, как выяснилось, мы напрасно доверились данным заказчика. Атмосфера и вода Желтого моря в районе Ляньюньгана оказались гораздо более коррозионно агрессивными.
В Ляньюньгане очень большая концентрация химических предприятий, и роза ветров такова, что все выбросы с этих предприятий относит как раз в сторону площадки АЭС. Какой выпадает конденсат, какой газ выбрасывается, китайский заказчик в свое время нам так толком и не ответил. А поскольку это свободная экономическая зона, то там идет большой грузовой поток. Порт Ляньюньгана — это точка отсчета восточной магистрали, которая тянется от Желтого моря до самого Парижа. С начала ХХ века этот порт был перевалочной базой для огромного количества грузов, в том числе и химических удобрений, которые хранятся просто в виде гигантских насыпей, покрытых мешковиной. Ну а уж о морской воде и говорить нечего: по заявлению уважаемой головной материаловедческой организации, вода Балтийского моря по сравнению с водой Желтого моря все равно что конденсат!
Ситуация осложнялась и тем, что мы не могли сами оперативно измерить концентрацию хлоридов ионов и других коррозионных веществ в воздухе или воде, поскольку не имели оснований для того, чтобы везти через таможню средства химического контроля. Мы заказывали эти анализы китайской стороне, которая выдавала результаты нерегулярно, в непонятном виде, да еще и китайскими иероглифами. Приходилось привлекать переводчиков, что производило эффект испорченного телефона. В итоге это так и осталось тайной, явным был лишь результат — коррозия оборудования. Тем не менее все, что подверглось коррозии, мы заменили с обоснованием нового применяемого конструкционного материала — как правило, это была американская аустенитная сталь марки 310.
С проблемой коррозии мы впервые столкнулись на Кубе. И там это было понятно: остров в океане, большие поверхности испарения, содержащие хлорид йода водяные пары, которые в первую очередь опасны для аустенитных, то есть нержавеющих, марок сталей.
Коррозия аустенитной стали очень необычна. С виду изделие не покрывается никакой ржавчиной, оно продолжает блестеть. Но ткни пальцем — и оно рассыпается на мелкие фракции. Поэтому мы требовали от китайского заказчика контроля, но по тем точкам, которые предполагали. К сожалению, коррозия стала выявляться и в непредвиденных местах.
В первую очередь оказались повреждены циркуляционные насосы морской воды — это основные насосы, которые качают воду в конденсаторы турбин для охлаждения второго контура АЭС. Они должны быть рассчитаны на морскую воду, и они были рассчитаны. Чтобы избежать коррозии в составе оборудования, была спроектирована протекторная защита — жертвенные материалы, которые корродируют в первую очередь, защищая таким образом элементы основного оборудования. Результаты осмотра показали, что протекторы были «съедены». В одном случае коррозия шла быстрее, чем рассчитывал конструктор согласно тем данным, которые были переданы китайским заказчиком. В другом случае амплитуда морских приливов и отливов оказалась несколько иной. Это привело к тому, что погружная часть насосов не всегда находилась под водой, а без промыва этих частей пресной водой в зазорах стала скапливаться морская вода; в результате постепенного ее испарения повышалось солесодержание и концентрация хлор-ионов и как следствие начиналась агрессивная коррозия. Постепенно наступала щелевая коррозия, которая шла очень активно, особенно в резьбовых и торцевых соединениях, то есть там, где нет прокладок, нет герметизации.
Разборка всех этих элементов показала, что нужно менять и колесо импеллера (в виде рабочего колеса насоса с лопастями, вращающимися вокруг продольной оси), которое обеспечивает подпор воды, и крепежные элементы, сделанные из коррозионностойкой отечественной стали.
Одним словом, ряд обстоятельств осложнил решение такой, на первый взгляд, простой задачи. Казалось, что тут страшного? Где-то подчистил, где-то заменил. Но как заменишь вал 6 метров длиной и диаметром 400 мм, на котором обнаружились коррозионные кольцевые повреждения?
В условиях площадки АЭС даже в России невозможно сделать такой ремонт. Нет таких станков, которые сделали бы проточку на токарном станке, отшлифовали, а потом заново бы сделали Все отмеченные мною события и истории о преодолении внезапных коллизий — это хороший багаж знаний и необычных технических задач. балансировку этого ротора. Это возможно только на специальных судоремонтных заводах, где используется такая технология. К сожалению, завод-изготовитель тоже нам не помог. Он предложил доставить эти поврежденные валы в Россию. В то время сроки были критическим фактором, и, конечно, мы не приняли такой «помощи» завода. Итак, понятно, что транспортировать этот вал невозможно. Покупать станок — тоже. Пришлось искать решение очередной проблемы самим, на площадке ТАЭС.