В первую очередь партийные руководители интересовались новым истребителем Поликарпова. Вскоре по взлетной полосе покатился И-16, которым управлял летчик-испытатель Валерий Чкалов. После взлета и набора высоты пилот продемонстрировал все возможности самолета, выполнив несколько фигур высшего пилотажа. Однако, когда пришло время приземляться, одно из шасси не вышло. Но то, что могло испугать рядового летчика, для опытного испытателя было привычным делом. Чкалов дожал шасси перегрузкой, проделав несколько мертвых петель.
После приземления Сталин имел разговор с летчиками авиазавода № 39 и НИИ ВВС. На вопрос вождя: «Так что, нужен нам такой самолет?» — все ответили: «Очень нужен, товарищ Сталин!»[35]
После этого новому истребителю окончательно была дана путевка в жизнь. В тоталитарном государстве существовала в общем-то ненормальная практика, когда решения о постановке той или иной техники на вооружение принимались лично главой государства, а не военными. Нередко получал ось, что тот или иной образец попадал в войска не в результате всесторонних испытаний и конкурса, а после эффектного показа диктатору, который, понятное дело, не особо разбирался в технических деталях и тактике. В то же время более перспективное оружие оказывалось не у дел только потому, что конструктор не нашел возможности в нужный момент подсунуть и продемонстрировать его Сталину.
В СССР начала 30-х годов авиация была не просто родом войск и средством передвижения по огромной стране, но и символом побед социализма и доказательством превосходства советской модели развития. Новые самолеты должны были, кроме всего прочего, наглядно демонстрировать успехи индустриализации. И-16 в конце 1934 года являлись самыми современными боевыми машинами, поэтому неудивительно, что командование ВВС решило сформировать из них парадную пилотажную группу. Идея была поддержана и лично Сталиным.
Авиазавод № 39 получил заказ на постройку пяти облегченных истребителей. В качестве эталона был выбран третий опытный образец И-16, только с машины сняли все вооружение, лишние приборы и установили импортный американский мотор Wright Cyclone R-1820-F3. Самолеты выкрасили в ярко-красный цвет. Пилотажники подбирались из опытных летчиков-испытателей НИИ ВВС, имевших опыт полетов в сомкнутом строю и конкретно на И-16. В марте 1935 года группа была сформирована. В нее вошли Владимир Коккинаки, Степан Супрун[36], Виктор Евсссв[37], Эдгар Преман и Шевченко[38].
Командующий ВВС Яков Алкснис хотел показать пилотажную пятерку публике 1 мая, в День трудящихся. Причем ему хотелось, чтобы И-16 не просто пролетели в небе над Красной площадью во время парада, а сделали это практически на бреющем полете! Поэтому после получения самолетов летчики сразу же приступили к тренировкам в свободное от работы время. Самой трудной задачей было выполнение фигур высшего пилотажа на небольшой высоте. Из-за малых габаритов самолета расстояние между концами крыльев приходилось выдерживать в 1―2 м, так как в противном случае строй выглядел чересчур разреженным.
Самой эффектной фигурой была замедленная восходящая бочка всей группы от самой земли. При выполнении данной фигуры самолет вращался вокруг продольной оси на 360° и более без изменения направления движения. По типу выполнения бочка могла быть быстрой и медленной, а по числу оборотов — одинарная, полуторная и многократная. Восходящая бочка предусматривала постепенный подъем наряду с вращением, а нисходящая — наоборот. Таким образом, при выполнении первой самолет как бы ввинчивался в небо снизу вверх.
30 апреля стало последним днем подготовки. Летчики приехали на Красную площадь, чтобы на месте оценить обстановку. По просьбе Коккинаки, выполнявшего роль ведущего в группе, на брусчатке в проезде между ГУМом и Историческим музеем была нанесена жирная белая полоса. Это был ориентир, над которым следовало начинать выполнение фигуры.
На следующий день, 1 мая, пятерка ярко-красных И-16 с ревом понеслась над Москвой. Подняв голову вверх, жители столицы могли видеть маленькие ярко-красные самолетики, которые в последующие годы станут настоящим символом советской авиации. На подходе к Красной площади истребители снизились ниже крыш зданий и, пройдя рядом с Историческим музеем, ревя двигателями, ворвались на Красную площадь. Вращаясь всей группой, «красная пятерка» «ввинтилась» в небо прямо напротив Мавзолея, где находилось все высшее руководство страны во главе со Сталиным. Столь эффектное и неожиданное появление произвело неизгладимое впечатление на присутствующих. До этого над главной площадью страны пролетали только бипланы И-5, которые конечно же не могли демонстрировать столь смелые фигуры.
На аэродром летчики вернулись уже триумфаторами. Вскоре появился порученец от наркома обороны СССР маршала Климента Ворошилова, который привез каждому пилоту щедрую награду: петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию по 5 тысяч рублей (средняя зарплата рабочего на военном предприятии тогда была около 300 рублей). Вскоре Ворошилов лично позвонил командиру пилотажной группы Владимиру Коккинаки и сказал: «Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит их еще разок пролететь над Москвой»[39].
Вечером летчики были приглашены на торжественный банкет в Кремль, где довольный вождь поднял тост «За здоровье советских летчиков». Для Сталина успех «красной пятерки» стал своеобразным показателем, что проблемы в развитии авиаиндустрии преодолены.
2 мая полеты были продолжены, только уже над Ходынским полем. В пилотаже участвовал и Валерий Чкалов. Наблюдавший за действом Сталин был так доволен, что прямо на аэродроме прилюдно расцеловал приземлившегося пилота. Богатырский вид Чкалова, его открытое и смелое поведение явно импонировали диктатору. Вероятно, он увидел в летчике подходящий типовой образ «сталинского сокол».
Валерий Чкалов, которому в феврале 1935 года исполнился 31 год, был неординарной и незаурядной личностью. Родом из провинции, из семьи котельщика, он прекрасно вписывался в образ пролетарского авиатора. Начав зарабатывать на жизнь нелегким физическим трудом (молотобойцем в кузнице, кочегаром на землечерпалке) и однажды увидев в небе самолет, Чкалов твердо решил посвятить себя авиации. В 1921 году он добился направления на учебу в Егорьевскую военно-теоретическую школу ВВС, затем через два года окончил Борисоглебскую военную авиационную школу летчиков. В июне 1924 года, получив удостоверение военного летчика-истребителя, Чкалов был направлен для прохождения службы во второй отряд Ленинградской Краснознаменной истребительной авиаэскадрильи имени П.Н. Нестерова. Его командиром был тот самый Петр Павлушев — будущий летчик-испытатель Горьковекого авиазавода № 21. На вооружении эскадрильи стояли немецкие истребители «Фоккер» D-XI.
Будущий легендарный летчик с самого начала отличался, с одной стороны, смелостью, граничащей с безрассудностью, с другой — показной эпатажностью и низкой дисциплиной, граничащей с хулиганством. Чкалов регулярно получал взыскания и неоднократно отстранялся от полетов. В октябре 1925 года во время учений на истребителях, которые у летчиков-истребителей всегда отличались «крутизной маневров», он «прижал» своего командира к земле и заставил приземлиться. Обиженный Павлушев после приземления обматерил подчиненного, на что Чкалов ответил: «Бой есть бой, ругайся сколько хочешь… Поблажки в бою неприятелю давать нельзя».
В итоге Павлушсв отстранил подчиненного от полетов. Когда Чкалов услышал от механика, что в списке летчиков, допущенных к учебному групповому полету, его нет, он напился, а потом прилюдно подошел к командиру и ударил его по лицу! В ноябре за пьяный дебош и драку Чкалов, уже получивший у летчиков прозвище «воздушный хулиган», был отдан под трибунал и приговорен к 1 году лишения свободы.
36
Родился 2 августа 1907 года. В 1913 году вместе с семьей эмигрировал в Канаду. В 1922 году в возрасте 15 лет вступил в так называемую Лигу молодых коммунистов, а через два года вместе с семьей вернулся в СССР. В 1929 году вступил в ряды РККА, затем окончил школу младших авиационных специалистов, школу военных летчиков. В 1933 году начал службу летчиком-испытателем НИИ ВВС РККА. В 1939–1940 годах воевал в Китае, где на истребителе И-16 сбил шесть японских самолетов.
В 1940 году в составе комиссии по закупке авиатехники выезжал в Германию, где облетал самолеты Bf-109E и Не-100.
После начала Великой Отечественной войны командовал 401-м истребительным полком особого назначения, вооруженным самолетами МиГ-3. Согласно официальной версии, погиб 4 июля 1941 года «в бою с четырехмоторным бомбардировщиком FW-200», что не соответствует действительности, так как самолеты этого типа вообще не применялись на Восточном фронте. По данным военного историка Д.Б. Хазанова, МиГ-3 Супруна был сбит огнем с земли.
37
Родился 18 января 1905 года в Благовещенске. Детство Евесева было нелегким, он работал ломовым извозчиком, батраком, масленщиком на пароходе, потом слесарем на электростанции. В 1927 году был призван в Красную армию, после чего решил начать карьеру военного. В 1931 году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу, после чего был принят на летно-испытательную работу в НИИ ВВС. Параллельно занимался парашютным спортом. 10 октября 1933 года выполнил затяжной прыжок с высоты 7200 м, пролетев в свободном падении свыше 7 км за 2 мин. 12 сек., что являлось своеобразным рекордом. Погиб 11 августа 1937 года при выполнении тренировочного полета на И-16 из «красной пятерки».