Ширина зазора между кольцевыми пластинками с криволинейным профилем уменьшается от центра к периферии, так как уменьшается угол наклона к оси; но, с учётом того, что длина окружности увеличивается, площадь сечения для прохода газа должна быть примерно постоянной, или с небольшим дополнительным расширением, так что скорость газа практически не меняется, но вектор скорости газа отклоняется назад под более острым углом, 15–20о, что и создаёт тягу. При этом КПД преобразования кинетической энергии газа в кинетическую энергию ракеты достаточно высокий, 70–80 %, и почти не зависит от скорости в диапазоне 0,5–2,5V0, где V0 — скорость радиального течения газа относительно неподвижного шнура. (При скорости более 1,5V0 КПД такой системы становится больше, чем у обычной ракеты).
Максимальная скорость, которой можно достичь таким способом, ограничена не динамическими факторами, а температурой на отклоняющих пластинках, которая после 1,2V0 начинает быстро расти, как квадрат скорости газа относительно ракеты. Для снижения этой температуры лучше использовать криогенное кислородно-водородное топливо с большим избытком водорода, что позволит достичь скорости 8-10 км/с, либо чистый горячий водород, тогда можно разогнать ракету до 20 км/с.
При использовании криогенной топливной смеси, дающей радиальную скорость течения газа 4 км/с, для разгона ракеты весом 100 кг до 8 км/с понадобится 600 кг топливной смеси; то есть ракете будет передано до 70 % кинетической энергии газа, или 45–50 % всей энергии горения топлива. Обычной ракете для этого нужно на 6 % топлива больше…
Но, к сожалению, разработка это не простая, и не дешёвая.
Здесь есть ряд действительно сложных технических проблем.
Во-первых, температура газа при обтекании направляющих пластинок сопла со скоростью 8 км/с может оказаться слишком высокой, даже при использовании смеси, содержащей 20–30 % водорода по массе. Есть способы понизить эффективную температуру поверхности пластинок, например, периодическое импульсное охлаждение более холодным разреженным газом (водородом); внутреннее охлаждение за счёт внутреннего или внешнего поступления теплоносителя, испарение и газовая рубашка… но в итоге именно тепловой фактор ограничивает максимальную скорость.
Во-вторых, необходим поворот пластинок при изменении скорости ракеты и начального угла вхождения газа между пластинками. Понятно, что их надо поворачивать в зависимости от относительной скорости ракеты и газа. При радиальном течении газа относительно неподвижного шнура, и изменении скорости ракеты от 0 до 8 км/с, угол течения газа относительно оси ракеты изменится от 90о до 30о, то есть пластинки (разделённые на 10–20 отдельных секторов) надо будет за время разгона наклонить на 60о.
Это можно сделать несколькими способами; проблема несколько упрощается тем, что их надо повернуть все на один и тот же, заранее известный угол, и только 1 раз (или несколько раз с дискретным шагом).
Есть альтернативный способ: можно сам газ направлять не радиально, а под различным углом к оси топливного шнура, который может состоять из металлических сегментов и иметь сопла для выхода газа. В таком варианте есть свои плюсы и минусы; проще задать нужный угол течения газа; больше коэффициент расширения газа, а значит его скорость и КПД; если газ направить вперёд под углом 60–50 градусов к оси, то есть придать ему продольную составляющую скорости 0,5–0,6V0, то снизится скорость встречи газа с пластинками и температура, и можно будет на столько же увеличить максимальную скорость ракеты. Но, с другой стороны, при такой сложной конструкции топливного шнура увеличится его масса, а также появится большая продольная отдача при выходе газа. (Ещё более увеличится масса топливного шнура при использовании водородного пороха, так что его имеет смысл применять только когда достигнут предел скорости для обычного кислородно-водородного топлива).
Более мелкие проблемы:
— Как вообще прикрепить к этому полезный груз (возможно, более эффективной с этой точки зрения будет схема с несколькими параллельными топливными шнурами и двигателями, между которыми располагается большой грузовой контейнер, как у обычного многомоторного самолёта).
— Относительно большой вес двигателя, (что можно решить, прицепив грузовой контейнер побольше, но сделав топливный шнур подлиннее; в принципе, при горизонтальном расположении, он может быть вообще сколь угодно длинным, что также позволит уменьшить ускорение, вплоть до пригодных величин для пилотируемого запуска, при длине шнура 600 км……)