Сейчас, по расчёту времени, пора будет в него вписываться. Каждая сотня метров, на которую самолёт проскочит за контрольный пункт Оршу, окажется вдвойне вредоносной: ведь её же придётся проходить и обратно; следовательно, паразитический, не учитываемый при подсчёте средней скорости участок пути увеличится вдвое. Нет, прозевать команду на разворот ни в коем случае нельзя. Теперь в оба должен глядеть (вернее, слушать) бортрадист: за связь с внешним миром отвечает он.
— …Вас вижу. Проход фиксирую, — сообщает наконец радиолокационная станция с земли.
И в ту же секунду Липко энергично тянет колонку управления на себя и крутит штурвал влево.
Я представляю себе, как метался взгляд лётчика от прибора к прибору во время этого разворота: крен, перегрузка, скорость, подъем, курс, снова крен, снова скорость… Инерция прижимает тело к креслу… Дрожит от напряжения корабль… За покрытыми испариной стёклами кабины сплошная молочная мгла, но лётчик отработанным за годы полётов внутренним взором видит, какую хитрую, лежащую на самой грани возможного кривую описывает его машина.
Обратный путь показался экипажу короче. Это, можно сказать, всеобщая закономерность: знакомая, привычная дорога представляется более близкой. Едешь куда-нибудь в новое для себя место — кажется вроде далековато. А возвращаешься назад — как будто быстрее. Если же проделываешь тот же маршрут ещё раз, только удивляешься: с чего это он показался поначалу таким далёким!
Жаль только, что эта закономерность — познанное, известное, привычное протекает быстрее — распространяется на ход годов человеческой жизни: под уклон и они бегут как-то резвее.
Впрочем, экипажу 103-М дорога к Москве не только казалась, но и действительно была как бы короче: стремительные ветры стратосферы дуют преимущественно с запада на восток. Поэтому путевая скорость самолёта относительно земли на обратном пути возросла ещё больше.
После того как корабль, промчавшись над конечным контрольным пунктом маршрута, развернулся на свой аэродром, благополучно произвёл посадку и экипаж рассказал о всех перипетиях только что закончившегося полёта, кто-то из встречающих, покачав головой, протянул:
— Да, ничего не скажешь: отчаянно слетали ребята!
Вот с этим согласиться я не могу. Слетали смело, искусно, напористо — но не отчаянно! Никаких элементов пресловутого «авось» в решениях и действиях Липко обнаружить невозможно. Он достоверно знал, чем, так сказать, пахнет каждое очередное, предусмотренное или не предусмотренное заранее осложнение — от поведения машины на околозвуковых скоростях до степени интенсивности воздушных потоков, возможных во встретившейся им облачности определённого вида. Знал — и принимал решения (причём, как показало дальнейшее, решения совершенно правильные), соотнося эти осложнения с возможностями самолёта и людей. Ну а то, что точный расчёт был эмоционально окрашен страстным желанием лётчиков и всего экипажа выполнить намеченное, — уже другое дело. Без этого ни рекорды ставить, ни вообще работать испытателем так же невозможно, как и без упомянутого точного расчёта…
Когда были обработаны все материалы, спортивные комиссары установили: экипаж пролетел на реактивном самолёте 103-М с коммерческим грузом 27 тонн дистанцию в 1000 километров со средней скоростью 1028 километров в час.
Принято считать, будто цифры говорят сами за себя.
Иногда это действительно так. Но в данном случае одних цифр — даже таких внушительных для конца 50-х годов, как 1028 километров в час с 27 тоннами на борту, — недостаточно. Чтобы по достоинству оценить их, надо ещё знать, как эти цифры были получены…
Хочу напомнить: сейчас я только привёл примеры. Замечательные, блестящие, выдающиеся — но лишь примеры. Можно было бы рассказать о многих других рекордных полётах, ничуть не уступающих тем, о которых шла речь. И о многих лётчиках-рекордсменах, проявивших такое же лётное искусство и волю к победе, какими блеснули наши друзья лётчики-испытатели инженеры Ильюшин, Мосолов и Липко.
Конечно, сегодня, в конце 80-х годов, можно было бы привести сколько угодно более современных примеров, в которых фигурировали бы другие лётчики, другие машины, а главное, другие скорости, высоты, тоннажи. Техника не стоит на месте, а техника авиационная — особенно. Но я начал эту книгу с того, что не собираюсь её модифицировать. Иначе пропадёт атмосфера времени — весьма, как мне кажется, значительного в истории нашей авиации.
А теперь вернёмся к вопросу о том, имеет ли отношение лётчик-рекордсмен и весь его экипаж (кстати, не только летающий, но не в меньшей степени и наземный!) к техническим возможностям машины, к тому, какие лётные данные она способна показать, пусть в самых искусных руках.
Оказывается, имеет. И самое прямое.
Дело в том, что устанавливают-то авиационные рекорды, как правило, не кто иной, как лётчики-испытатели — те самые люди, которые «учат самолёт летать», в десятках и сотнях полётов выявляют и устраняют все препятствующее этому, изыскивают самые эффективные приёмы пилотирования новой машины, определяют и проверяют пределы того, что можно от неё потребовать. Словом, люди, без творческого труда которых летательный аппарат не был бы таким, какой требуется для установления рекорда.
Поэтому, говоря о наших авиационных рекордсменах, я высоко ценю их спортивные подвиги, но ещё выше ставлю всю их самоотверженную испытательскую деятельность, без которой ни о каких рекордных полётах не могло бы быть и речи. Можно с уверенностью сказать, что все испытатели, ставшие рекордсменами, стали рекордсменами не случайно.
Правда, обратной силы эта формула не имеет: есть все основания утверждать, что испытатели-нерекордсмены остались нерекордсменами случайно. Они вполне могли бы быть ими! Ведь все компоненты, совокупность которых необходима для установления рекорда — и умение быстро освоиться в новом, и тренированная воля, и высокий уровень техники пилотирования, и точное ощущение пределов возможностей машины, и, наконец, сама эта новая машина, естественно имеющая более высокие данные, чем её предшественницы, — все это находится в руках лётчика-испытателя больше (или, во всяком случае, хронологически раньше), чем у кого-либо другого.