Однако бед он наделал изрядно: мало того, что машину едва удавалось удержать от самопроизвольного разворота, срыв потока с растопырившихся створок вызывал тряску хвоста, а главное, под действием столь мощного тормоза сильно упала скорость полёта. Корабль начал грузно оседать в клубящиеся под нами фронтальные облака. Пришлось опять перевести моторы на полный газ. От заданного нам режима полёта снова не оставалось ничего: ни высоты, ни скорости, ни даже характеристик работы винтомоторной группы! Что поделаешь? Обстоятельства, сообразно которым нам было предписано действовать, упорно складывались против нас!
Но на этом поток неприятностей не кончился. Едва скорость перестала падать и начала даже медленно, ползком — километр за километром — увеличиваться, как самолёт вздрогнул, слегка клюнул носом и… вновь стал замедлять своё и без того не бог весть какое стремительное движение вперёд.
Что за проклятие! Что там ещё стряслось? Не многовато ли «вдруг» для одного полёта?
На сей раз долго раздумывать о причинах очередной неприятности не пришлось: и у лётчиков, и у штурмана на приборных досках загорелись сигнальные лампочки «Люки открыты».
Все попытки штурмана закрыть их оставались безуспешными: по-видимому цепь где-то замкнулась на открытие.
По времени грозовой фронт должен был вот-вот кончиться. Оставалось протянуть совсем немного. И многострадальная «двойка» тянула. На минимально допустимой скорости, с ревущими на полном газу двигателями, ощетинившись не ко времени вылезшими створками мотора и торчащими вокруг разверзшегося брюха люками, то зарываясь в неспокойные облачные верхушки, то натужно выползая ив них, — но тянула! Мы с Аржановым сидели в каких-то странных, непривычных позах, до отказа отклонив педали и вывернув штурвалы, и ждали, когда можно будет, наконец, снижаться. Казалось, не машина везёт нас в небе, а мы сами, мышцами собственных рук, удерживаем её от того, что ей — по сугубому неразумию — так хочется сделать: провалиться в глубь облаков, в разрушительную болтанку, обледенение, электрические разряды.
Верхняя кромка облачности, будто отчаявшись проглотить нас, стала полого уходить вниз в тот самый момент, когда стало ясно, что больше держать высоту невозможно. Впрочем, это ощущение обманчиво: если бы фронт начал таять на десять, двадцать, пятьдесят, сто километров дальше, будьте спокойны, прошли бы и эти километры, не снижаясь!
Но так или иначе облачность — спасибо ей! — стала, наконец, уходить из-под нас: полоса фронта кончалась. Мы прибрали газ и покатились вниз, как на салазках с огромной, десятикилометровой невидимой горы.
Снова мы — в который раз за этот день — на заданной высоте и заданной скорости полёта. Продолжаем безуспешные попытки закрыть створки мотора и люков. Бортовой электрик Лосев вносит предложение:
— Командир! Давайте я пролезу в бомбовый отсек и посмотрю — может быть, там, в концевых выключателях, заедание…
Подумав немного, я спросил:
— У вас там есть чем привязаться? Какой-нибудь трос или верёвка?
— Есть, командир. Здоровенный канат.
— Ну ладно. Разгерметизируем машину, откроете выход из своей кабины в бомбовый люк, не снимая — смотрите! — парашюта, обвяжитесь канатом и лезьте потихоньку. Кормовому механику обкрутить верёвку вокруг стойки и все время выбирать слабину.
И молодец электрик, обвязавшись канатом, полез в открытый бомбовый отсек! Представьте себе, что это означает: отсек величиной с добрую комнату отличается от неё прежде всего тем, что… не имеет пола! Точнее, его «пол» сейчас, разделившись на две половины, весь раскрылся наружу. Под ногами у человека, медленно пробирающегося лицом к стенке по оставшемуся узкому карнизу, многокилометровая пустота, за которой где-то глубоко внизу в полупрозрачной дымке лежит земля. Идти трудно — бушующий воздушный вихрь норовит оторвать смельчака от мелких реечек, уголков и вырезов в конструкции, за которые он цепляется. Тянет назад тяжёлый парашют… Хорошо, конечно, что он есть, но все равно сорваться и полететь вниз очень не хочется! Одно дело — тренировочный прыжок. Там заранее настраиваешься на него, да и парашютов два: основной и запасной, — и совсем другое дело сейчас.
Наконец концевые выключатели осмотрены и… найдены в полной исправности. Причина не в них.
Она выяснилась лишь после посадки, эта причина.
Буквально накануне вылета нам на корабль посадили «варяга» — специалиста по радиолокации. Поначалу я инстинктивно воспротивился: любые изменения в составе экипажа перед ответственным полётом воспринимаются лётчиками без особого восторга. Но эта первая и, как показало дальнейшее, вполне правильная реакция оказалась недостаточно стойкой.
Меня убедили. Мне сказали, что оператор радиолокационной установки — большой специалист своего дела и, наверное, окажется полезным в дальнем перелёте; к тому же он будет смирно сидеть в отведённом ему отсеке и ничего, кроме специальной радиолокационной аппаратуры, не касаться. Возражать было трудно, да и попросту не было времени — повторяю: до вылета оставалась одна ночь. И я упустил из виду, что в операторском отсеке, о котором шла речь, среди десятков кнопок и тумблеров есть один — всего один! — имеющий отношение не только к локационной аппаратуре.