Похоже сложилась лётная биография и у известного американского лётчика-испытателя Бриджмена, очень интересные записки которого «Один в бескрайнем небе» были изданы у нас в русском переводе.
Бриджмен воевал на тяжёлом бомбардировщике, после войны летал на двухмоторном пассажирском самолёте, а затем, перейдя на испытательную работу, получил широкую известность своими отличными полётами на одноместном экспериментальном ракетном самолёте «Скайрокет», в которых дошёл до невиданных в то время скоростей — без малого в два раза превышающих скорость звука.
Прав был Корзинщиков. Лётчик-испытатель должен уметь летать на всем!
И вот я снова на том же заводе, на котором около года назад готовился к вылету на Ту-4 № 002.
Все знакомое, но в то же время новое.
Новое прежде всего тем, что у меня здесь теперь есть не только коллеги или знакомые, но и настоящие друзья, с которыми нас связывает сделанная вместе большая работа: многие часы, проведённые в воздухе на борту «двойки», и некоторые особенно запомнившиеся, штучные минуты из этих часов. Такие вещи забываются не скоро.
Теперь я на заводе «свой».
Впрочем, этим не ограничивается новое. Сама по себе «двадцатка» во многом отличается от «двойки»: у неё легче управление, меньше искажают стекла кабины, на ней установлена, наконец, противообледенительная система (нам бы эту систему во время перелёта в Крым). За прошедший год завод явно времени еря не терял!
И вот мы в воздухе на новом корабле Ту-4 № 020.
Большими кругами ходим над заводским аэродромом. Пробуем машину на разных режимах. Так проходит полчаса.
— Ну что же, вроде все нормально. Будем садиться?
Но стоило кому-то произнести эту фразу, как немедленно, будто в ответ на неё, раздался голос бортинженера:
— Падает давление масла на входе в третий мотор.
С давлением масла шутить нельзя. Так недолго вывести двигатель из строя. Ничего не остаётся, как убрать провинившемуся мотору газ и нажать кнопку флюгирования его винта.
Посадка на Ту-4 с одним неработающим двигателем — дело сравнительно нехитрое. Не она нас беспокоит. Досадно другое: мы собирались назавтра с утра сходить во второй, более продолжительный, контрольный полет, а вечером прилететь домой, в Москву, ибо, как известно, в гостях хорошо, а дома лучше. А теперь разбирайся, что там с этим маслом стряслось!
Зарулив на стоянку, экипаж не разошёлся, как обычно, заполнять документацию, сдавать радиоданные, смотреть расшифровку записей самописцев, а остался в полном составе у корабля, широким полукругом обступив взятый под подозрение мотор. Механики то запускали его, то выключали снова, но, сколько они ни повторяли это, все было напрасно: дефект исчез. Таинственно, загадочно исчез, будто его и не было.
На наш вопрос: «Ну, как дела?» — вылезший, наконец, из кабины бортинженер мрачно ответил:
— Мотор как часы! Давление как штык!
Понимать это следовало в том смысле, что мотор работает исправно и давление масла устойчиво держится в пределах нормы. А мрачный тон, которым бортинженер сообщил нам эти, казалось бы, приятные факты, также объяснялся просто: нет ничего хуже невыявленного, то возникающего, то без всяких видимых причин исчезающего дефекта.
И действительно, в следующем, втором, полёте давление масла в третьем моторе вновь упало.
Снова посадка с одним зафлюгированным винтом, снова бесконечные гонки мотора на земле, замена масляного манометра на новый (вдруг дело в самом приборе), и несмотря на все это, в следующем полёте вся картина повторяется полностью.
Только после четвёртого полёта причину столь ветреного поведения масляного манометра удалось раскрыть: в магистрали между мотором и прибором притаилась воздушная пробка. Вот как иногда ерундовая вещь может стать камнем преткновения в полёте!
Впрочем, в оправдание «двадцатки» нужно сказать, что в дальнейшем она поводов жаловаться на себя больше не давала. Испытания её прошли быстро и без происшествий.
В середине программы у нас сменился второй лётчик. Берников быстро освоился с пилотажными особенностями нашего корабля, привык работать в составе большого экипажа и по праву занял место командира на другой машине того же типа.
Вместо него вторым пилотом на «двадцатке» стал летать лётчик-испытатель Игорь Владимирович Эйнис — тоже, как большинство из нас, доморощенный, но уже формации военных лет. Впоследствии он вырос в опытного лётчика, особенно много потрудившегося на самолётах всех существующих классов и назначений в области испытаний авиационной электронной аппаратуры. Но во времена, о которых идёт речь, полёты в составе нашего экипажа оказались и для него первой школой испытания тяжёлых кораблей.
Продолжавшаяся добрых два года эпопея испытаний Ту-4 приближалась к концу. Я занимался чем-то за столом в комнате лётчиков, когда из динамика, связывающего её с диспетчерской, раздалась команда:
— Всех лётчиков, летающих на «Ту-четвёртых», немедленно к начальнику лётной части!
Таковых на месте оказалось всего двое — В.П. Марунов и я. Прибежав к начальнику лётной части Д.С. Зосиму, мы услыхали малоприятную новость: на корабле нашего товарища Рафаила Ивановича Капрэляна не выпускалась левая нога шасси.
Р.И. Капрэлян пришёл к нам уже в послевоенные годы, имея за плечами большую, интересную, временами очень нелёгкую биографию. Окончив в начале тридцатых годов Институт инженеров Гражданского воздушного флота в Ленинграде и школу пилотов, он стал одним из первых в нашей стране инженеров-лётчиков. Я был аэроклубным планеристом и парашютистом, только мечтающим о настоящей Большой авиации, когда прочитал в газетах о перелёте Москва — Ташкент, который Капрэлян выполнил на ХАИ-1 — первом отечественном пассажирском самолёте с убирающимся шасси.
Война застала Рафаила Ивановича в Москве одним из известных кадровых пилотов гражданской авиации.
И воевать он начал не на истребителе, не на бомбардировщике и не на штурмовике, а на сравнительно тихоходном, мирном Ли-2, отличавшемся от своих пассажирских собратьев только тем, что в его кабине отсутствовали кресла, мягкая обивка стен, буфет и все прочие атрибуты пассажирского летательного аппарата. Их место занимали дополнительные баки с горючим. После этого Ли-2 мог лететь чуть ли не в два раза больше и дальше, чем до своей мобилизации на военную службу.