После благополучного завершения этой трудной посадки у Ильюшина спросили:
— Володя, а в какой момент захода ты убедился, что попадаешь на аэродром?
Лётчик секунду помялся и, видимо решив не темнить (разговор происходил в среде коллег и имел для них немалое деловое, чисто профессиональное значение), признался:
— Окончательно — когда сел…
Это был случай, в котором лётчик-испытатель попал в исключительно сложное положение и отлично справился с ним. Но психологически он обошёлся — именно благодаря своей предельной быстротечности — дешевле, чем, по существу, гораздо более простая ситуация, в которой оказались мы с Уткиным. Нам оставалось одно: пассивно ожидать.
Но вот, наконец, в дымке впереди светлеет поле нашего аэродрома! Близок локоть! Интересно, удастся ли все-таки укусить его?
Последние деревья на самой опушке лесного массива кажутся мне ещё выше остальных. Конечно, это только кажется, но теперь уже даже такое обстоятельство, как чуть-чуть большая или чуть-чуть меньшая высота этих последних сосен («Вымахали тоже, черт бы их побрал!»), может сыграть в исходе дела решающую роль.
Не уверен, что мы не срезали винтами нескольких верхушек на самой границе леса, потому что темп событий в этот момент снова предельно убыстрился.
И при этом возникли свои новые проблемы. Через полминуты мы будем на земле, но выпускать шасси — я это интуитивно чувствую — рано. Выходящие наружу колёса резко увеличат сопротивление, машина затормозится, и мы приземлимся среди ям и канав, не дотянув до аэродрома (вот он, ограждающий его забор: прямо перед нами) каких-нибудь двухсот метров. Но и мешкать с выпуском шасси тоже нельзя: оно выходит не мгновенно, а в течение приблизительно пятнадцати секунд. Не успеют его стойки полностью выйти и стать на замки до приземления — и машина тоже будет поломана, причём ещё более конфузным образом: на середине собственного аэродрома, до которого мы с таким трудом дотянули. Рано — плохо, и поздно — плохо. Начинать выпуск шасси надо точно — в «ту самую» секунду, чтобы оно вышло до конца к моменту приземления.
…Рано… рано… рано… пора! Подчиняясь интуиции — своему «лётному глазу», — перевожу кран шасси до упора вперёд и сразу всем телом чувствую, как тормозится машина. Вот проскочил под нами аэродромный забор (дотянули-таки!), и самолёт несётся над ровной зеленой травой лётного поля.
Краем глаза вижу, как загорается на приборной доске зелёная лампочка. Но где же вторая? Самолёт почти в посадочном положении, сейчас он сядет, а одна нога не выпущена!
И тут, к сугубому удивлению Уткина, с похвальной невозмутимостью наблюдавшего за ходом событий, я громко рявкнул, обращаясь к замешкавшейся правой ноге:
— А ну давай выпускайся! Быстро!
И в ту же секунду нога встала на место. А буквально в следующее мгновение колёса самолёта зашуршали по траве аэродрома…
Но самое противное во всей этой истории было пассивное ожидание: где окончится наше неотвратимое снижение — на аэродроме или среди могучих стволов многолетнего леса?
Это было противно прежде всего потому, что было противоестественно — противоречило проявлению нормальной человеческой реакции на опасность: стремлению к активной деятельности.
Поэтому-то опытные, квалифицированные, много полетавшие наблюдатели и переносят всякие рискованные ситуации, как правило, нервознее, чем лётчики. Тут дело не в том, конечно, что одни «храбрее», а другие «трусливее». Просто лётчик в подобных ситуациях обычно больше занят, чем наблюдатель.
Правда, попадались мне — особенно в годы, когда на борту испытуемого самолёта стали в изобилии появляться так называемые узкие специалисты, — и такие наблюдатели, которые сохраняли завидное олимпийское спокойствие даже в самых опасных положениях. Но это объяснялось уже другим: они просто недостаточно понимали в авиации, чтобы правильно оценить рискованность происходящего.
Это была так называемая храбрость неведения.
Такой же храбростью неведения болеют (именно болеют) и многие молодые лётчики, вызывающие бурное восхищение у некоторой части околоавиационной и, к сожалению, даже авиационной публики.
Впрочем, летать с такими лётчиками их поклонники не любят. Летают они охотнее с лётчиками, которых укоряют за осторожность.
В наши дни смелый поступок — особенно в авиации (но, конечно, не в ней одной) — почти всегда имеет свою «технологию». Грубо говоря, совершить такой поступок надо уметь.
Эффектные строки:
в авиации категорически неприменимы: успешно продвигаться «наперекор» стихиям здесь удаётся, только неуклонно следуя велениям рассудка.
Зачастую знание настолько вооружает человека, что он, не испытывая никаких тревог, уверенно делает своё дело, в то время как наблюдающие со стороны зрители удивляются его смелости. Так, житель большого города спокойно переходит улицу с оживлённым движением. Он ориентируется по показаниям светофоров, знает расположение «островков безопасности», понимает намерения водителей автомашин — в общем он знает, как надо действовать в данном случае.
А человеку приезжему та же улица представляется хаотическим нагромождением всяческих опасностей; увидев, что транспорт на перекрёстке остановился, он долго не может решиться начать переход. Собравшись, наконец, с духом — как раз в тот момент, когда сигнал светофора вновь сменяется и скопившаяся на перекрёстке масса машин, взревев моторами, трогается с места, — он с мужеством отчаяния бросается им наперерез. В сущности, он прав, этот приезжий: переход улицы для него действительно предприятие безумно опасное. Но столичного старожила он считает смельчаком напрасно.