Но, стоя на снегу гостеприимно приютившего нас аэродрома, мы о судьбе разбившегося корабля ещё ничего не знали. Товарищи по экипажу говорили мне разные добрые слова по поводу того, как мы выпутались изо всей этой довольно паршивой истории. Правда, я был не очень восприимчив к комплиментам в тот момент: трудно было отрешиться от сознания, что и влипли-то мы в «историю» исключительно в результате моей же собственной не к месту проявленной уступчивости.
Из-за того, что у меня, если можно так выразиться, «не хватило смелости не проявить смелость».
Это почти закономерность — наиболее каверзные положения возникают в воздухе чаще всего при выполнении самых что ни на есть ерундовых заданий.
В так называемых серьёзных полётах — на предельные скорости, вибрации, перегрузки, штопор, — когда, казалось бы, как раз и следовало ожидать всяческих неприятностей, они случаются очень редко. Возможно, в этом обстоятельстве — «ожидании» неприятностей и, следовательно, готовности встретить и преодолеть их — и заключено объяснение столь загадочной закономерности.
Так или иначе, она в полной мере проявила себя в тот день, когда сверхтяжёлые реактивные корабли нашего КБ — скажем прямо, не скупившиеся на эффектные сюрпризы, — преподнесли мне едва ли не самый крепкий из них.
Мы отправлялись в очередной «мелкодоводочный» полет. Разбег уже подходил к концу, когда, буквально за несколько секунд до отрыва, сквозь рёв четырех могучих двигателей пробился какой-то лёгкий щелчок. Я не придал ему особенного значения — мало ли что может щёлкнуть в таком до отказа набитом разнообразной техникой самолёте, как наш! Да и все равно прекращать разбег было уже поздно.
Стоило, однако, нам оторваться от полосы — и тревожные события посыпались, будто из рога изобилия, одно за другим.
Корабль потащило в сторону. Изо всех сил нажатая педаль руля направления ни малейшего влияния на положение дел не оказала, будто её и не было. Дело ясное: управление отказало.
Что же делать?
Попробовать погасить разворот обратным креном? Но на высоте двух-трех метров, да ещё на корабле, у которого размах более полусотни метров, с кренами особенно не побалуешься! Тут достаточно перехватить какой-нибудь лишний градус, чтобы зацепить концом крыла за землю, а там поминай как звали и самолёт, и всех, кто в нем находился!
Пришлось, не обращая пока внимания на разворот — ох, как трудно не обращать внимания на такие вещи! — осторожно вытащить ещё не набравшую нужную скорость машину метров на десять—двенадцать вверх и только после этого заложить, наконец, спасительный крен.
Разворот прекращён. Но радоваться рано. Со всех концов корабля одно за другим поступают далеко не радостные сообщения.
Едва успел сказать бортинженер А.А. Титов: «Третий двигатель отказал!» — как его перебил голос кормового наблюдателя С.А. Соколова:
— Из-под фюзеляжа бьёт керосин. Сильно бьёт — струя как из фонтана!
И тут же новое сообщение бортинженера:
— В аварийной гидросистеме давление ноль…
Опять беда пришла не одна!
Дело осложнялось не только количеством одновременно свалившихся на нас неприятностей — и двигатель, и керосин, и гидравлика, и, главное, управление, — но и тем, что случилось это все на самом взлёте, без спасительного запаса высоты и скорости, а также, конечно, тем, что в наших руках находился (точнее — увы! — из наших рук вырывался) корабль таких невиданных для тех лет размеров и тоннажа.
Но сложно ли, просто ли, приходилось действовать: мешкать обстоятельства не позволяли!
Прежде всего надо было как можно скорее уйти от земли. Набрать хотя бы те несколько сот метров высоты, на которых, имея в своём распоряжении уже не секунды, а минуты времени, можно спокойно решить, что делать для спасения если не машины, то по крайней мере людей. И мы, переваливаясь из крена в крен и оставляя за собой пышный шлейф распылённого керосина, полезли на трех двигателях вверх.
Если бы руль направления заклинило намертво, это было бы ещё полбеды. Но он, злодей, не заклинился, а, вырвавшись из управления, болтался как хотел из стороны в сторону и в такт этим колебаниям размашисто таскал за собой всю машину. Нам со вторым лётчиком Б.М. Степановым оставалось одно: энергичными кренами бороться с рысканьем.
На высоте это более или менее удавалось, но как быть дальше — у земли, перед самым приземлением?
Стоило этой мысли прийти в голову, как я понял, что подсознательно уже принял решение сажать машину. Не катапультироваться и не выжидать какого-то стихийного — «от бога» — прояснения обстановки (бог в подобных случаях помощник ненадёжный), а сажать.
Сделав с грехом пополам разворот на сто восемьдесят градусов (если, конечно, позволительно назвать описанную нами волнообразную кривую разворотом), мы вышли курсом на свой аэродром и издалека — километров с двадцати — прицелились носом на посадочную полосу.
Очень осторожно, плавно уменьшаю тягу трех работающих двигателей. Осторожность тут нужна потому, что при уменьшении оборотов двигателей вырывающаяся из их сопел горячая реактивная струя хотя ослабевает, но одновременно меняет и свои очертания. Попади она в по-прежнему тянувшийся за нами злополучный керосиновый шлейф, и, как говорил Костя Лопухов, — «привет»! Вспыхнет не только огромная машина, но сам воздух далеко за ней. Тогда и катапультироваться будет, можно сказать, некуда: с десятками тонн горючего на борту шутки плохи.
Но вот и этот тонкий момент позади.
Мы плавно снижаемся, с каждой секундой приближаясь к земле, хотя всего каких-нибудь четверть часа назад только и думали, как бы поскорее очутиться подальше от неё.
Чем ниже, тем заметнее, как здорово «водит» корабль. Противодействовать этому можно одним-единственным способом — энергичными обратными кренами, на которые наш грузный самолёт отвечает довольно вяло. Приходится не только мгновенно реагировать на его самопроизвольные движения, но стараться интуитивно как бы упреждать их.