Разговор с А. Солдатенковым был у меня в июне, когда расход топлива, естественно, не столь велик, как зимой. Александр Петрович развернул амбарную книгу ежедневного учета запасов у крупных потребителей. Барнаульская ТЭЦ — запас топлива на 12 часов, Тольяттинская — на 18… Почти на всех электростанциях Центра запасов было не на сутки, а на часы работы. Электростанции и коксохимзаводы Украины работали «с колес». А ну как состав с углем не придет вовремя? Сегодня же остановятся предприятия. А что значит погасить коксовые батареи? Завтра встанут металлургические заводы.
К счастью, «Союзглавуголь» такого не допустил. Но какой ценой? Не считаясь с расстояниями, клиентам возили уголь на текущие нужды и в запас. Все лето, пока не настала пора перевозить урожай, вагоны под уголь подавали вне всякой очереди, пренебрегая доставкой многих других народнохозяйственных грузов. Иного выхода просто не было: если не создать в теплые месяцы зимних запасов топлива, потом уж будет не до того. И тем не менее затея удалась не вполне. Значит, опять сплоховали железнодорожники? Нет. Просто, пока существуют лишние перевозки, вагонов всегда будет недоставать. Ведь уголь — это каждая пятая тонна грузов, перевозимых по железным дорогам.
Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР составил обширную программу рационализации перевозок угля, многие предложения можно провести в жизнь без значительных затрат. Ученые НИИМСа разработали свой проект схемы: при поставках 523 миллионов тонн — это основная часть добываемого в стране за год угля — среднее расстояние перевозок можно уменьшить на 108 километров, то есть на одну седьмую теперешней величины. Живые идеи выдвинуты специалистами МПС. Есть и другие разработки. Однако все практические предложения отклонены «Союзглавуглем». В официальном документе начальник главка И. Ульянов объясняет свою позицию так: «Разные направления использования угля, разное качество и сортамент вызывают необходимость перевозки даже в условиях трудностей с транспортировкой», «теплотворная способность не может быть критерием взаимозаменяемости углей».
Бесспорно, потребителям (а конкретно — некоторым электростанциям, ибо спор идет в основном о них) пришлось бы как-то подстраиваться под новую марку топлива, хотя ведь и сегодня они получают какой угодно уголь, только не предусмотренный в проекте. Однако схема, ориентированная на уменьшение дальности перевозок, дисциплинировала бы потребителей — наверное, не тянулись бы пятнадцать лет пустые разговоры об установке дробилок на Игумновской ГРЭС. Вариант же, предложенный «Союзглавуглем», начисто освобождает клиентов от подобных хлопот.
Рассмотрев проект схемы, Межведомственная комиссия исключила часть нерациональных маршрутов. Но только часть. В окончательном варианте сохранены многие десятки довольно-таки разорительных угольных маршрутов. По ним, как поется в песне, летит состав за составом…
Что день грядущий?..
Мы рассмотрели перевозки трех самых массовых грузов: строительных материалов, леса и угля. Можно проанализировать еще маршруты с рудой, чугуном, стальными заготовками, нефтью. Вывод будет тот же: сколько бы случаев расточительства транспортных ресурсов мы ни взяли, причина либо в ведомственности, либо в местничестве и ни в чем больше.
Думаю, в качестве первого шага была бы полезна такая мера: центральные планирующие органы устанавливают ведомствам, а те, в свой черед, предприятиям лимиты на перевозки. В самом деле, трудно понять, почему в плановом хозяйстве по жестким фондам распределяют электричество, металл да, короче, все основные ресурсы и только транспортный ресурс, самый дефицитный на сегодняшний день, используется без меры и нормы. Лимиты лучше противостояли бы ведомственности, чем теперешние запреты нерациональных маршрутов и ежегодные планы рационализации перевозок. Желает, скажем, Минуглепром доставлять в Якутию конструкции из Воркуты — на доброе здоровье, но тогда придется сэкономить на других перевозках, ибо в лимит надо уложиться непременно: ресурсы транспорта распределены, добавки взять неоткуда. Замечательно, что движение за экономию транспортного ресурса уже начинается, и начинается, так сказать, снизу, самими клиентами. Недавно ЦК КПСС одобрил львовскую систему эффективного использования вагонов. Опыт львовских предприятий получил бы повсеместную поддержку, будь введены лимиты на перевозки.
Идея такого лимитирования с год назад была высказана мною и другими авторами в газете «Социалистическая индустрия». Мы тут же получили резкие возражения, и, как это ни странно, не от министерских работников, а от плановиков. Директор госплановского института комплексных транспортных проблем (ИКТП) Б. Козин счел нашу мысль ошибочной: получается, дескать, что планы отраслей будут подчинены возможностям железных дорог, тогда как надо транспорт развивать в расчете на полное удовлетворение потребностей народного хозяйства. Это же мнение высказал в письме в редакцию руководитель отдела транспорта Госплана Д. Зотов.