Нестеров верно предсказал транспортные затруднения в десятой пятилетке. Боюсь, что он прав и теперь в своем тревожном прогнозе[1]. Похоже на то, что заторы на дорогах, впервые появившиеся в 1979 году, становятся хроническими. Выше было сказано: к началу осенне-зимнего сезона 1980–1981 годов потребители получили гораздо меньше угля, чем полагалось. Куда же подевалось топливо? Оно было отчасти «на колесах»: при нормативе 10,8 миллиона тонн в пути следования в сентябре прошлого года числилось 18,3 миллиона. Если учесть, что ежедневная доставка составляет около двух миллионов тонн, то легко подсчитать: груз находился в пути в среднем девять дней вместо пяти. Иначе говоря, для перевозки топлива уже год назад требовалось в 1,7 раза больше вагонов и локомотивов, нежели предусматривает норма.
Сравним среднесуточную погрузку вагонов в стране по месяцам за последние годы. В январе 1980-го было погружено на 5 тысяч вагонов меньше, нежели в январе 1978-го, в феврале падение достигло 7,5, в марте 9,6, в апреле 5,7, в мае 7,3, в июне 9,5, в июле 8,9 тысячи вагонов. Это динамика за два года. Но негативные процессы идут столь стремительно, что прослеживаются уже и за более короткие периоды. Например, в прошлом (1980-м) году в июле грузили в среднем за день на 7,7 тысячи вагонов меньше, чем в феврале. Благодатный июль оказался менее удачным, нежели вьюжный февраль!
Идея Нестерова ясна: прекратить строительство вторых путей (кроме участков с большими уклонами), высвобожденные силы и средства направить на удлинение станционных путей и на развитие станций. Вариант, понятно, не из легких. Во многих случаях станции расположены в черте города, расширять их некуда. Значит, придется выносить развязки на новое место. Однако альтернативного решения все равно ведь нет.
Стратегия, предлагаемая Министерством путей сообщения, не упреждает беды и по одному этому не может быть принята.
Идея первоочередного развития станционного хозяйства получила прямую и энергичную поддержку на XXVI съезде партии. В Отчетном докладе Центрального Комитета Леонид Ильич Брежнев особо подчеркнул: «Важно сосредоточиться на развитии станционных путей — это экономное и быстрое средство увеличения пропускной способности дорог».
Такое решение, как я полагаю, можно считать ключевым для очередной пятилетки. Но, само собой понятно, дело не ограничивается одной этой мерой. По предложению товарища Л. И. Брежнева начата разработка долговременной комплексной программы развития транспорта. Еще до утверждения ее ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О мерах по улучшению работы и комплексному развитию железнодорожного транспорта в 1981–1985 годах». В начавшейся пятилетке предусмотрено — среди прочих кардинальных мер — рациональное размещение производительных сил, внедрение оптимальных схем грузопотоков, исключение встречных перевозок. Предстоит приостановить рост средней дальности доставки грузов.
Проблема перевозок должна быть решена и, несомненно, будет решена. Теперь уже ясно, что тут мы на верном пути.
Объяснение с читателем
Признаться, не без смущения я перепечатываю этот очерк, впервые опубликованный в ноябрьской книжке журнала «Дружба народов» за 1981 год. Сегодняшнего читателя, пожалуй, удивит счастливый конец, пришитый белыми нитками, резанет цитата из Л. И. Брежнева. Можно бы, конечно, исключить последние абзацы — и вся недолга. Но есть в этом что-то суетливое, для меня неприемлемое. К тому же тут случай особый, о нем стоит рассказать.
В мае 1980 года был в основном сверстан план очередной пятилетки. Профессор Нестеров тут же направил высшему руководству записку с убийственным анализом транспортного раздела плана. Евгений Павлович просил отстранить от оценки его соображений тогдашнего министра путей сообщений И. Павловского, «некомпетентного в этих вопросах», и заведующего отделом транспорта ЦК КПСС К. Симонова («Знаю его 36 лет и не удивляюсь, что до сих пор нет коренного решения вопроса о транспорте»). Как обычно, профессор показал мне проект записки. Я посоветовал смягчить резкости — ведь записка все равно попадет к названным лицам. Но старик этого знать не желал.
Чтобы как-то воздействовать на события, я тут же подготовил статью Нестерова в газету «Социалистическая индустрия». Редакция поставила ее в номер. В последний момент вмешалась цензура. Один из чинов Главлита Б. П. Романов потребовал снять ключевые цифры и ссылки на проект будущей пятилетки — это пока запрещено. Я пробовал объяснить ему, как плановики ловко устроились: пока речь идет о проекте плана, писать нельзя, а когда план утвержден, писать бесполезно — решения приняты, ресурсы распределены, изменить уже ничего не удастся. Цензор с сочувствием выслушал, но что от него зависит? У него однозначное указание.
1
Мы похоронили Нестерова на Рогожском кладбище. Майское солнце высветило на траурном митинге сотню прекрасных интеллигентных лиц, по большей части молодых. У него нет пожилых учеников. Дело в том, что он поздно пришел в науку. В войну он был железнодорожным генералом, одним из руководителей, ведавших обеспечением фронта. На подушечках рядом с гробом лежали его боевые награды. Были тут и высшие ордена. Но гордился он одной наградой — орденом Отечественной войны. Вручал его лично маршал Жуков за транспортное обеспечение крупной военной операции. Уже выйдя на пенсию, Нестеров подался в науку. И не в какую-нибудь, а в математическую экономику. В кандидатской диссертации он исследовал приложение теории вероятности и математических методов к транспорту. Вместо ученой степени он, впрочем, по первому заходу получил разгром в печати: какая может быть вероятность в плановом хозяйстве, где все заранее и точно известно? Для чего линейное программирование, если и так все правильно запрограммировано? Лишь при поддержке великого Канторовича, будущего нобелевского лауреата, Нестеров пробил свой путь в науку, защитил докторскую. А учениками обзавелся на старости лет. Кстати, вместе с Канторовичем он участвовал в решении транспортной задачи по металлургии. Эффект ее равен вводу четырех крупнейших прокатных станов (об этой работе мне тоже довелось писать).
Его исследования всегда были практичны, и он каждодневно сражался за реализацию своих идей. Сражался зачастую по-донкихотски: он просто не понимал, как это можно добыть истину тяжелым трудом ученого и тут же не следовать ей в жизни. Высокий, худой, с аскетическим лицом, он и внешне был похож на рыцаря печального образа, нарисованного пером гениального испанца. Прошли века, и выяснилось, что воевал-то идальго отнюдь не против ветряных мельниц, а за то же, что и нынешние высшие особи человеческой расы, — за добро и справедливость в мире.
Все, кто встречался с Нестеровым, ощутили на себе его влияние. Он не был душой общества, — суровое обаяние его личности заключалось в ином: работая с ним лоб в лоб, любому из нас трудно было совершить поступок ниже себя. Беспощадный к себе, он и от других требовал такого, что находится на верхнем пределе человеческих возможностей. Личности такого калибра более всего формируют и воспитывают общество. От них мы вбираем в себя гражданское мужество. Как умеем передаем это нашим, детям, те — своим детям. Вот и не прерывается цепочка высокого в людских душах.
Он умер прекрасной смертью. В последний раз я говорил с ним за два месяца до его кончины. Нестеров был нездоров, а теперь мы знаем — неизлечимо болен. Но по-прежнему мощно работал его мозг, по-прежнему он источал почти зримую энергию. Перечитываю запись этой последней беседы — он видел в экономике дальше других, и потому время будет не приглушать его идеи, а, напротив того, раскрывать их значение для судеб отечественной экономики.