Истина всегда конкретна. Скромные средние величины прироста мощностей складываются из весьма приличных вводов в одних отраслях и мизерных в других. В народном хозяйстве возникают «узкие места». Они-то и лимитируют развитие экономики. Чтобы выявить их, мы проанализировали реальную динамику и использование основных фондов по отдельным отраслям. Выводы получились неожиданными — в ряде случаев они противоположны устоявшимся представлениям.
Возьмем для примера черную металлургию — отрасль поистине базовую. Вроде бы она не обойдена вниманием. В прошлой пятилетке металлурги получили в 3,5 раза больше капиталовложений, нежели в 6-й (1956–1960 гг.). А какова отдача? В 1981–1984 гг. среднегодовые вводы мощностей упали сравнительно с 6-й пятилеткой по выплавке чугуна в 15 раз, по выплавке стали — в 1,7, по производству готового проката — в 1,4 раза. Вывод как будто однозначен: металлурги из рук вон плохо используют колоссальные средства, отпускаемые на развитие отрасли. Но ведь стремительно растет и стоимость строительства. Мы пересчитали капиталовложения в отрасль в неизменные цены. И что же? При таком единственно достоверном измерении вложения в черную металлургию росли только до 1974 г., а затем стали падать. В 1984 г. впервые за всю историю страны отрасль получила такую сумму на свое развитие, которая даже не восполняла фактического износа основных производственных фондов. Проще говоря, этих денег было недостаточно, чтобы только поддерживать производство на прежнем уровне. А ведь выпуск металла предполагалось увеличивать. Напомним, что в ходе последних пятилеток плановики вынуждены были снижать задания машиностроителям как раз из-за нехватки металла.
Могут возразить: резервы металлургии велики — отрасль все хуже использует свой потенциал. Да, по официальным оценкам, съем с каждого рубля основных производственных фондов упал здесь за 1955–1980 гг. в 3 раза. Но это снова фокусы счета. С какого рубля уменьшился съем продукции? Допустим, четверть века назад построили цех за 10 млн. руб., а ныне — еще такой же мощности, но уже за 30 млн. Тот и другой будут зачтены в общую сумму производственных фондов по номинальной цене. Выходит, старые и новые фонды оценены разными рублями. Для верной оценки надо сделать одно из двух: пересчитать старые [зонды в нынешние более дешевые рубли либо все фонды — в неизменные цены. Мы сделали то и другое. Теперь уже нетрудно выяснить, как менялась фондоотдача. За последнюю четверть века в черной металлургии она нисколько не упала. Значит, предположение о громадных резервах отрасли — миф. (Хотя, конечно, здесь, как и везде, надо хозяйствовать рачительнее.)
Опытного хозяйственника, да и рядового читателя этот вывод не удивит. Все знают, что металлургические агрегаты работают круглосуточно. Как тут еще увеличить съем продукции с них? Мы отнюдь не предлагаем безудержно наращивать строительство новых домен, конвертеров, прокатных станов. Наша страна же производит металла больше всех в мире. Главная задача — поднять качество металла. Но это тоже требует капитальных затрат.
Близко к пределу своих возможностей работает электроэнергетика. Все горячее в названной отрасли. Приведем только одно сопоставление. В начале 60-х годов энергетики вводили ежегодно по 10 млн. кВт мощностей. Сегодня тем агрегатам пора выбывать, а теперешние вводы — опять по 10 млн. кВт в год. То есть столько, сколько надо для замены. А потребность в электричестве растет, вот и приходится эксплуатировать устаревшие мощности.
«Узким местом» экономики стал железнодорожный транспорт. И пусть никого не утешает тот факт, что критическая ситуация зимы 1984/85 г. больше не повторялась, что планы транспорт выполняет и перевозки растут. В бой брошен последний доступный резерв: Министерство путей сообщения распорядилось увеличить так называемую статическую нагрузку. Поясним. Вагон, как любая инженерная конструкция, имеет запас прочности. Если он рассчитан, к примеру, на 62 т груза, то повезет и 70 т, не развалится. Так теперь и делают. Решение нелегкое. Быстрее изнашиваются вагоны и рельсы. Возросли потери грузов. Скажем, уголь засыпают с большущей шапкой над вагоном, и при современных скоростях ее просто сдувает. В сущности, транспорт доставляет потребителю сверх обычного не уголь, а цифру. В отрасли появились приписки, чего раньше не было. Любопытный казус выявили специалисты Минчермета. Московская железная дорога отказалась принимать у завода «Серп и молот» вагоны, загруженные по старой норме. А по новой не получалось: завод выполняет относительно небольшие заказы. Железнодорожники предложили двойную бухгалтерию: для их отчетов пусть будет вписан больший вес, чем в сопроводительных документах на металл. Чтобы железнодорожный транспорт работал устойчиво, нужно, как уже сказано, увеличивать пропускную способность дорог. А это опять сопряжено с капитальными затратами.