После этого немцы уже знали, что для взрыва поезда мы применяем мины с колесным замыкателем и их можно обнаружить по проводкам, перекинутым через рельсу. А так как количество крушений продолжало с каждым днем расти, то в начале июня на участке Вилейка—Молодечно дело дошло до того, что перед паровозом пускался в несколько человек пеший патруль, который, освещая электрическим фонариком, осматривал рельсы, а вслед за пешим патрулем двигался ж.-д. состав, а иногда целый «обоз» составов.
Понятно, что такая скорость передвижения не соответствовала планам молниеносной войны и не могла удовлетворить немецкое командование. В том числе такая скорость совершенно не удовлетворяла и наших подрывников. Потому что в мина, которую мы в то время закладывали, весила всего лишь три кило и двести граммов тола и не могла произвести существенных повреждений паровозу, а крушения не происходило вообще. Для того чтобы вывести
из строя хотя бы паровоз, нужно было закладывать до двенадцати—пятнадцати килограммов. Такой большой расход взрывчатки нам тогда был негоден.
Нашим контрмероприятием против такой «защиты» немцами своих коммуникаций явилось то, что наши подрывники попросту переносили свои действия на такие участки, где взрывов давно не производилось и поезда двигались с нормальной скоростью»4.
«Батин» отряд был теперь хорошо вооружен и оснащен и мог уже наносить по врагу более ощутимые удары. Поэтому с согласия Центра «Батя» решил увести свой отряд в Западную Белоруссию к важнейшим железнодорожным узлам: Молодечненскому, Минскому, Барановичскому, Брестскому, Лунинецкому и Калинковичскому. Здесь же, в Березинских лесах, получили задание действовать местные отряды.
Переход предстоял нелегкий. Партизанам надо было совершить 600километровый рейд через болота и глухую лесную чащобу, через районы, забитые гитлеровцами, и в целях безопасности отряд должен был двигаться только ночью. И не просто двигаться. По пути надо было вести и боевую работу.
Григорий Матвеевич Линьков так вспоминал о подготовке и самом перебазировании отряда: «В мае сорок второго года в связи с трудностями переходов и снабжения подрывников взрывчаткой поднялся вопрос о том, чтобы перебазироваться нашему центральному штабу ближе к железнодорожным магистралям. Но куца?
В Витебской области, в районах, прилегающих к месту нашего базирования — к пойме р. Березины в районе Лепеля, проходили только две ж.-д. магистрали: из Вильно и Молодечно на Полоцк и Минск—Борисов—Орша. Первая магистраль нами уже «обслуживалась». Ко второй подходы были крайне затруднены вследствие наводнения прилегающих районов карательными отрядами. Полицейские здесь имелись почти в каждой деревне, и все попытки наших людей проложить пути подхода к этой магистрали не дали желаемых результатов. А терять людей на этом не входило в нашу задачу.
Мы всячески уклонялись от боевых стычек с живой силой противника, даже и в том случае, когда враг мог нести в этих столкновениях во много крат большие потери. Ведь каждый наш удар по коммуникациям противника соответствовал удачному шквалу артиллерийских батарей на фронте или удачному налету эскадрильи бомбардировщиков.
Каждый наш подрывник — в составе боевой пятерки, которые у нас являлись основными боевыми звеньями в диверсионной работе, мог сделать столько, сколько могло сделать в среднем звено самолетов. Но взрывчатки мы расходовали в сотни раз меньше, чем авиация — бомб.
Работа на «железке»
Главной же нашей задачей весной сорок второго года являлась диверсионная работа на железных дорогах противника. В соответствии с этой задачей мы приняли организационную структуру, в которой низовым звеном у нас являлась диверсионная пятерка. Две диверсионные пятерки мы считали отделением, два отделения — взводом; от двух до четырех взводов у нас назывались отрядом, а несколько отрядов, расставленных в определенном районе и подчиненных единому руководству, — соединением, а позже центром.