И-370 с новым крылом (угол стреловидности 57° по,линии четвертей хорд) на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ в Жуковском,.Август 1954 г.
Наконец, результаты стендовых испытаний ВК-7 позволили в августе установить двигатель на самолет. Испытания, однако, опять были отложены из-за возникшей необходимости очередной доработки истребителя. А в конце года решением правительства все работы по ВК-7 были вообще прекращены. Тем не менее испытания И-1, хотя и с большим опозданием, но все же начались. Первоначально установленный двигатель ВК-7 имел (поданным ОКБ-155) максимальную тягу 3525 кг и 5235 кг – на форсаже. В ходе летных испытаний самолета его заменили на более мощный ВК-7Ф, тяга которого на аналогичных режимах была соответственно 4200 кг и 6270 кг 1* . Повышения тяги добились за счет выравнивания температуры перед турбиной, увеличения подачи топлива в форсажную камеру (процент форсирования возрос с 30% до 42%) и ряда конструктивных изменений. Регулируемое от гидросистемы сопло ВК-7Ф имело два положения.
Однако несмотря на все ухищрения конструкторов максимальная скорость «единички» равная 1480 км/ч в пересчете для стандартных условий фактически соответствовала серийному МиГ-19 (1452 км/ч, М=1,334). После повышения температуры газов перед турбиной до 800°С истребитель разгонялся до 1510- 1520 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 1,15 минуты, а 10.000 м – 3 минуты. Потолок достигал 17.000 м. Благодаря мощному двигателю длина разбега составляла всего 464 м. На взлете, при наборе высоты, снижении и при посадке И-1 вел себя практически так же, как и самолет МиГ-19. Скоростные характеристики машин были примерно одинаковые, а по скороподъемности СМ-9 даже превосходил И-1.
В качестве попытки увеличения максимальной скорости самолета И-1 (И- 370) на него установили новое крыло с углом стреловидности 57' (по линии 1/4 хорды) и тем же размахом2* . Но это не дало ощутимого результата и доводка И-1 была прекращена.
Одновременно с разработкой фронтового истребителя и однодвигательного перехватчика для ПВО, ОКБ-155 вело проектирование всепогодного перехватчика. Эта задача была сформулирована в Постановлении СМ СССР №2181- 387 от 15 августа 1953 г. и приказе МАП N°638 от 26 августа того же года. Самолет требовалось предъявить на госиспытания уже в июле 1954-го.
Разработку эскизного проекта завершили в декабре 1953 г. По сравнению с фронтовым истребителем СМ-9 перехватчик имел много отличий. Изменились воздушные каналы двигателей (по контурам и по площади поперечного сечения). На каждой консоли крыла установили по одному приемнику воздушного давления; аэронавигационные приборы подключили к правому ПВД, остальные – к левому; носовой ПВД сняли. Вследствие изменения обводов носовой части фюзеляжа расширили кабину летчика и перекомпоновали приборные панели.
Вместо радиодальномера СРД-1М «Конус» установили РЛС РП-1 «Изумруд- 1», сопряженную с оптическим прицелом АСП-5НМ, запросчик и ответчик «Узел», а также станцию оповещения о радиолокационном облучении «Сирена- 2». Установка РЛС в носовом отсеке вызвала изменения в конструкции передней части фюзеляжа (до шпангоута N99), которую пришлось удлинить на 360 мм. Ввели общую антенну на фюзеляже для УКВ-радиостанции РСИУ-ЗМ и радиокомпаса АРК-5 и объединенный указатель в кабине для гирокомпаса ДГМК-5 и радиокомпаса АРК-5.
Сняли носовую пушку, оставив две НР-23 в корневых частях крыла, а патронные ленты разместили в рукавах в носках крыла (по 120 снарядов на ствол). Под каждой консолью на двух пилонах могли подвешиваться два блока неуправляемых ракет РО-57-8 (ОРО-57К) с восемью снарядами АРС-57 или две бомбы ФАБ- 250, а в случае необходимости – два подвесных бака по 760 л; смонтировали прицел АП-57.
Установили катапультное кресло со шторкой, регулируемой по высоте (три положения с общим ходом 120 мм). Спинку кресла защитили 16-мм броне- плитой, располагавшейся позади направляющих рельс катапультного сиденья; они также были защищены (как и головка пиромеханизма) от осколков и снарядов. Перед кабиной появилась 10мм бронеплита, а для защиты головы пилота 16-мм бронезаголовник.
Тяги от ручки управления самолета вывели под пол кабины. Улучшили обдув цилиндров управления створками регулируемого сопла двигателей за счет изменения патрубков обдува и увеличили до 14 л запас кислорода для летчика (семь шаровых баллонов емкостью по 2 л каждый питали кислородный прибор КП-18).
Станция РП-1 «Изумруд-1» оснащалась двумя сканирующими антеннами. Одна располагалась под полукруглым обтекателем в центре воздухозаборника, а другая – в его верхней «губе». Принцип действия радилокационного прицела «Изумруд» заключался в облучении заданной зоны пространства узким лучом, приеме и индикации на экране индикатора эхо-сигналов всех целей, находившихся в этой зоне, и переходе к сопровождению выбранного пилотом объекта. Дальность обнаружения цели с эффективной площадью рассеяния 16 мг составляла 12 км, а сопровождения – всего лишь 2 км.
Постройку первого опытного перехватчика, оснащенного двумя двигателями АМ-9Б (РД-9Б) с форсажной тягой по 3250 кг и получившего шифр изделия СМ-7 (или СМ-7/1), закончили в июле 1954 г. Опытный перехватчик поступил на заводские испытания практически одновременно с самолетом СМ-9/1. Первый вылет на нем выполнил 28 августа 1954 г. летчик-испытатель В.А.Нефедов. Испытания завершились 15 декабря. За это время было выполнено 43 полета с общим налетом 25 часов 36 минут Затем машину передали в ГК НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний (двигатели АМ-9Б также проходили цикл испытаний на этой машине), которые закончились 15 октября 1956 г.
К этому времени уже было принято решение об установке на самолетах типа МиГ-19 пушек калибра 30 мм, поэтому вооружение СМ-7/1 на госиспытаниях состояло из двух пушек НР-30 с боезапасом по 120 снарядов на каждую (в дополнение могли подвешиваться два блока по восемь снарядов АРС-57). Оборудование от заявленного в эскизном проекте не отличалось за исключением установки аккумулятора типа 12САМ-28. Два подвесных бака емкостью по 760 л заполнялись горючим не полностью (по 400 л каждый) из-за ограниченной грузоподъемности колес шасси 3* .
По аналогии с СМ-9/2 и СМ-9/3 в концу 1954 г. были построены второй и третий прототипы перехватчика (СМ-7/2 и СМ-7/3) с таким же оборудованием, как на СМ-7/1. Поскольку проектирование и испытание фронтового истребителя и перехватчика велись параллельно, то все недостатки СМ-9/1 повторились на СМ-7/1, и последующие прототипы подверглись одинаковым доработкам.
Самолеты прошли короткий цикл заводских испытаний, и в январе 1955 г. СМ-7/3 был также предъявлен на Государственные испытания. Летчик-испытатель А,Г.Солодовников выполнивший на опытных перехватчиках 71 полет, вспоминал;
1* По данным ОКБ В.Я.Климова тяга этого двигателя составляла соответственно 4400 кг и 6250 кг.
2* Опытный истребитель с новым крылом получил обозначение И-2.
3* Типоразмер переднего колеса КТ-38 – 500x180А, а основных колес КТ-37 – 660x200В.
СМ-7/1 на госиспытаниях в НИИ ВВС. На самолете в крыле уже установлены 30 мм пушки НР-30. лето 1956 г.