СМ-7/1 на заводских испытаниях. Хорошо виден обтекатель РЛС РП-1 «Изумруд-1», декабрь 1954 г.
«СМ-7, как и другие самолеты, имел целый букет недостатков. Летные испытания продвигались медленно, часто прерывались для доработок. В конце марта 1955 г. в первом же приемочном полете, при наборе высоты с форсажем, на высоте около 10.000 метров "потух" один из двигателей, через 2-3 секунды-другой. Двигатель удалось запустить лишь на высоте чуть больше 6000 метров. На одном двигателе самолет идет уверенно, даже с набором высоты. При подходе к аэродрому запустился и второй.
В одном из полетов, уже в Чкаловской, "высосало" тормозной парашют и заклинило реактивное сопло. Один из существенных недостатков в работе двигателей – "зависание оборотов". Выглядело это так: при переводе РУДа вперед или назад, что было ранее, обороты одного из двигателей останавливались, как бы зависали в промежуточном положении. Подобный эффект при полетах на больших высотах особой опасности не представляет и при очень плавном перемещении РУДа их можно вывести из этого положения. Но если зависание оборотов возникнет на взлете – недалеко до беды».
Кроме основной системы управления стабилизатором, на самолете имелась и аварийная – электрическая. Долгое время на нее не обращали внимания, но в одном из полетов летчика-испытателя Г.Т.Берегового ручку управления заклинило. Пилот воспользовался аварийной системой. А.Г.Солодовников так вспоминал об этом случае:
«В ответ на доклад летчика руководитель полетов приказал выйти в безопасный район и покинуть самолет с парашютом, благо аварийная система для этого и предназначена. Тогда летчик передал:
– Запас топлива на тридцать пять – сорок минут полета. Попробую зайти на посадку с аварийной системой.
Минут через двадцать он доложил, что, манипулируя переключателем аварийного управления, можно довести самолет до высоты пяти-шести метров над посадочной полосой, и попросил обеспечить посадку.
Самолет снижался по очень пологой траектории. Высота двадцать метров. Это самый ответственный момент: малейшая ошибка в технике пилотирования, и машина или взмоет, или врежется в землю. Высота меньше 10 м, посадочная полоса под самолетом. Он, плавно снижаясь, начал медленно поднимать нос. Но колеса уже коснулись бетона, и машина спокойно побежала по полосе.
Эту посадку летчик выполнил только благодаря исключительной выдержке и безукоризненной технике пилотирования. Ошибки при выполнении посадки были недопустимы, так как червячная передача аварийной системы вращалась довольно медленно.»
В Государственных испытаниях опытных прехватчиков, кроме А.Г.Солодовни- кова и Г.Т.Берегового, принимали участие также летчики ГК НИИ ВВС В.Г.Иванов, Н.П.Захаров и С.А.Микоян. После их завершения самолет был рекомендован к запуску в серийное производство и принятию на вооружение.
Под обозначением МиГ-19П (изделие «62») перехватчик СМ-7 в 1955 г. был запущен в серийное производство на заводе №21 в Горьком. Серийные машины отличались от опытных заостренной формой обтекателя антенны АР-18-16. На самолетах поздних серий взамен РЛС РП-1 «Изумруд-1» ставилась более совершенная станция РП-5 «Изумруд-2», которая имела угол обзора по азимуту 60°, по углу места +26°/-'4° и дальность – 12 км. На перехватчиках, оснащенных РП-5, в кабине появился экран с тубусом. Помимо вооружения и спецоборудования, от МиГ-19С самолет отличался отсутствием триммера на руле направления (на самолетах последних серий триммер устанавливался), и меньшим количеством воздухозаборников хвостового отсека фюзеляжа. В кабине появился довольно громоздкий тубус экрана РЛС, что в сочетании с удлиненной носовой частью фюзеляжа ухудшило обзор.
Первые серийные машины выпускались с двумя пушками НР-23, но вместо них вскоре стали устанавливать более мощные НР-30. Запас кислорода на МиГ-19П составлял 10 л (в пяти шаровых баллонах по 2 л).
В 1955 г. на истребитель-перехватчик МиГ-19П была установлена аппаратура «Горизонт-1», предназначавшаяся для управления самолетом при наведении на цель и для передачи с перехватчика на командный пункт кодированных сигналов скорости, курса, высоты и специальных команд через связную радиостанцию. В качестве связной радиостанции использовалась доработанная для совместной работы с аппаратурой «Горизонт-1» станция РСИУ-ЗМГ «Клен». С указанным оборудованием перехватчик иногда обозначался как МиГ-19ПГ Перехватчик получил в НАТО кодовое обозначение «Farmer-В».
СМ-12/2 на заводских испыташшх, январь-февраль 1957 г.
Хорошо видна доработанная носовая часть фюзеляжа, получавшая новый удлиненный и сужающийся к носу воздухозаборник с острой передней кромкой и двухпозиционным центральным конусом, а также двигатели РД-9БФ, оснащенные системой впрыска воды.
Истребители МиГ-19ПГ выпускались в начальной стадии серийного производства и эксплуатировались в частях авиации ПВО наряду с самолетами МиГ- 19П, которые поставлялись в авиаполки ВВС, ПВО и морской авиации. Со временем систему наведения на цель изменили, при этом аппаратура «Горизонт-1» и радиостанция РСИУ-ЗМГ на серийных перехватчиках уже не ставились (последнюю заменили на РСИУ-4В).
Кроме Советского Союза МиГ-19П были приняты на вооружение ВВС и авиации ПВО еще четырех стран Варшавского договора. Самолет значительно усилил боевой потенциал сил ПВО, но по сравнению с фронтовым истребителем у него появился целый ряд новых дефектов и прежде всего – многочисленные отказы РЛС. Перемещение основного ПВД на крыло также стало причиной нескольких происшествий, в том числе ожогов рук (штанга ПВД имела электрообогрев).
Как уже упоминалось ранее, в середине 50-х гг. военные несколько потеряли интерес к «девятнадцатому». В 1956 г. главкомат ВВС снизил общий заказ промышленности не только на фронтовой истребитель МиГ-19С, но и на перехватчик МиГ-19П (было заказано всего 200 перехватчиков). И тому были вполне определенные причины. Фактически по летным данным перехватчик даже несколько уступал фронтовому истребителю. Максимальная скорость составляла 1432 км/час, практический потолок – 17.250 м, высоту 10.000 м машина набирала за 1,2 мин, дальность полета с подвесными баками не превышала 1520 км.
Ситуацию с только недавно принятым на вооружение истребителем вполне отчетливо понимали и в Правительстве и в ОКБ. Уже 6 сентября 1956 г. был издан приказ МАП №481, согласно которому коллективу ОКБ-155 поручалось улучшить летно-тактические данные самолетов МиГ-19С и МиГ-19П.
Микояновцы со своей стороны искали пути повышения характеристик машины. Одним из них была оптимизация конструкции и аэродинамических свойств воздухозаборника. Как известно, чем меньше потери полного давления воздуха, поступающего в двигатель, тем выше тяга, а значит и выше характеристики. При скорости полета, соответствующей числу М=1,5, потеря тяги силовой установки с дозвуковым воздухозаборником достигают 15%, а на МиГ-19 именно такие воздухозаборники (со скругленной обечайкой, создававшей подсасывающую силу при дозвуковых скоростях) и были смонтированы. В результате при выходе на сверхзвук происходил неоправданный рост лобового сопротивления.
Недостатки дозвуковых «носов» первыми осознали американцы, применившие на своем F-100 «Супер Сейбре» воздухозаборник с острой передней кромкой. В сочетании с высокими аэродинамическими характеристиками планера и даже, скажем прямо, невысокой тяговооруженностью у земли (равной 0,495), это позволило получить максимальную скорость 1390 км/ч. На этом фоне МиГ- 19С со значительно более высокой тяговооруженностью (0,86) развивал всего лишь 1452 км/ч на высоте 10.000 м.
Поэтому в ОКБ-155 приняли решение исследовать возможность использования уже отработанного на опытных самолетах Е-2А и Е-5 воздухозаборника с острой передней кромкой на истребителях типа МиГ-19. Это позволяло уменьшить газодинамические потери на входе. К началу 1957 г. проработка будущего СМ-12 близилась к завершению. Помимо новой удлиненной носовой части фюзеляжа с прямыми внешними обводами и новым носовым коком с центральным телом в виде подвижного конуса. Его ход составлял 250 мм, а в убранном положении он выступал из воздухозаборника всего лишь на 200 мм. Подвергся изменению и хвостовой кок, габариты и вес которого удалось заметно снизить.