К апрелю 1957 г., когда установка снова была готова к пускам, ведущим летчиком-испытателем по теме назначили Г.М.Шиянова, который прошел специальный комплекс наземных тренировок. Во время одной из них (из-за ошибки пиротехника) он кратковременно испытал перегрузку 15д вместо 5д. Таким образом было экспериментально подтверждено, что человек в состоянии переносить значительные перегрузки при старте с установкой ПУ-30.
5* Подобная система старта использовалась и для крылатых ракет, в том числе и для КР «Сопка», разработанной в ОКБ-155.
СМ-30 пилотируемый летчиком-испытателем Г.М.Шияновым стартует с пусковой установки ПУ-30. Под задней частью перехватчика хорошо виден твердотопливный ускоритель ПРД-22, лето 1957 г.
10 апреля произвели попытку пуска, но из-за отказа ускорителя самолет остался на установке. 13 апреля первый пилотируемый пуск все же состоялся. Когда самолет уже был в воздухе, реактивная струя, попав под желоб, приподняла катапульту. О величине стартового импульса наглядное представление дает рассказ ведущего инженера по госиспытаниям «тридцатки» в ГК НИИ ВВС Н.Н.Борисова: «После прекращения испытаний на одной из стартовых позиций команда аэродромного обслуживания решила воспользоваться вырытой ямой и сбросила в нее оставшуюся от строительства глыбу застывшего бетона. Однако вскоре нам пришлось вернуться на старую позицию. Вынуть же бетонный монолит оказалось труднее, чем сбросить его туда. Тогда мы решили оставить все на месте. Каково же было наше удивление, когда после взлета самолета, глыба объемом около одного кубометра оказалась выброшенной газовыми струями из ямы».
Заводские испытания проводились совместно с ЛИИ. Первоначально Шия- нов выполнил пять стартов. Шестой взлет с пусковой установки произвел С.Н.Анохин. Было выполнено несколько пусков с различной заправкой (полной и неполной) горючим. 3 июня (по другим данным – 3 июля) 1957 г. Анохин произвел седьмой старт с полной полезной нагрузкой, состоявшей из двух стандартных подвесных топливных-баков по 760 л и двух блоков НУРС, который прошел успешно. В процессе испытаний на самолете произвели доработки, связанные с установкой ПРД-22 и значительными продольными перегрузками, возникавшими на старте при его работе. Исследовались также возможности по сокращению длины пробега при помощи специального конусного парашюта, который выпускался в воздухе. После восьмого старта, выполненного Шияновым, систему вместе с первым опытным самолетом СМ-30/1 перебазировали на аэродром ГК НИИ ВВС для проведения госиспытаний.
Всего подготовили два самолета СМ- 30 и несколько пусковых установок. Результаты испытаний «единички» позволили внести небольшие изменения во вторую опытную машину (СМ-30/2). В частности, разработчики отказались от установки стопоров на элероны, дополнительно усилили шпангоут №30, изменили угол блокировки руля высоты и ввели систему принудительного вывода двигателей на максимальный режим при старте.
В ГК НИИ ВВС катапультный старт опробовали ведущие летчики-испытатели B.Г.Иванов (из авиации ПВО, шесть стартов) и М.С.Твеленев, а также летчики облета Л.М.Кувшинов, В.С.Котлов, Н.П.Трусов. А.С.Благовещенский, C.А.Микоян и Г.Т.Береговой (у всех, кроме Иванова, – по одному старту). Больше всех выполнил взлетов с ПУ-30 на заводских испытаниях и в ГК НИИ ВВС Шиянов (11 стартов), за что ему впоследствии присвоили звание Героя Советского Союза. Анохин в общей сложности взлетал с катапульты семь раз. Испытания позволили конкретно определить стартовые перегрузки, которые испытывал летчик, которые не превышали 5д. В Акте Государственных испытаний было записано:
«1. Взлет СМ-30 несложен и доступен летчикам, освоившим попеты на МиГ-19.
2. При взлете с расстопоренными рулями пилот чувствует себя увереннее, так как при необходимости он может в любой момент вмешаться в управление. Систему стопорения органов управления устанавливать нецелесообразно.
3. Для определения возможностей боевого применения такой установки целесообразно выпустить малую серию.
4. Необходимо отработать надежную систему безаэродромной посадки.»
Ведущий инженер Н.Н.Борисов вспоминал: «На самолете была одна особенность – управление в процессе взлета в течение четырех секунд, пока действовала шестикратная перегрузка, фиксировалось, а на приборной доске появилась скоба, за которую держался в это время летчик. После первого же полета В.Г.Иванов потребовал снять блокировку. За период государственных испытаний не было ни одного случая отказа системы, но дальше испытательных полетов дело не пошло».
После взлета и сброса ускорителя, характеристики СМ-30 ничем не отличались от стандартного МиГ-19. Например, максимальная скорость составляла 1450 км/ч, практический потолок – 17.500 м, время набора высоты в 10.000 м – 1,1 мин, дальность (с двумя ПТБ объемом по 760 л) – 2200 км. Испытания в целом завершились с положительной оценкой 6* и рекомендацией постройки малой серии, при условии разработки системы укороченного пробега 7* .
Эта задача была не менее сложной. Заданием определялась, что максимальная длина посадочной площадки не более 400 м. От использование тормозного парашюта на истребителе отказались почти сразу, поскольку это устройство не обеспечивало быстрого замедления. Не решил проблемы и протянутый поперек ВПП капроновый фал с гирляндами парашютов на его концах. Садящийся истребитель цеплял фал передней стойкой шасси, парашюты надувались и тормозили машину. Хотя нужную длину пробега удалось получить, однако вся система оказалась крайне неудобной в эксплуатации. Поэтому возникла идея использования аэрофинишера, а самолет оснастили посадочным гаком, управляемым из кабины. Через взлетно-посадочную полосу натягивался стальной трос, который был соединялся с гидравлическими тормозами системой лебедок. Для испытаний гаком оборудовали МиГ-19СВ. Установка позволяла останавливать самолет в 120 м от точки сцепления гака с тросом, при этом отрицательная перегрузка равнялась 2д. Серию таких экспериментов провел летчик-испытатель ОКБ-155 К.К.Коккинаки, но несмотря на достигнутый успех, эту доводку посадочной системы завершить не успели, т.к. решением правительства все работы по комплексу были прекращены.
Одной из причин отказа от принятия на вооружение системы безаэродромного старта было то, что для посадки все же требовался аэродром, а доставлять громоздкие пусковые установки и самолеты в условиях дальневосточного бездорожья (и тем более, Севера!) было и вовсе немыслимо. Велики были и габариты системы, особенно ее высота, не позволявшая осуществлять транспортировку в тоннелях и через железнодорожные переезды. Кроме того, на вооружение стали поступать зенитно-ракетные комплексы, и руководство страны потеряло интерес к СМ-30 8*.
Вероятно в числе причин вызвавших в конечном счете отказ от катапультного старта были и успехи достигнутые в области отработки системы дозаправки перехватчиков топливом в воздухе. Ра боты в этом направлении начались уже во второй половине 40-х гг. и продвигались достаточно успешно, не последняя роль в них принадлежала и МиГ-19, поскольку он изначально проектировался в качестве истребителя сопровождения и обладал значительной дальностью полета. Вместе с тем для выполнения ряда задач она была недостаточной и в мае 1954 г. (еще до начала серийного производства истребителя) вышло Постановление СМ СССР согласно которому ОКБ- 155 должно было спроектировать, построить и предъявить на испытания самолет МиГ-19 с системой дозаправки топливом в воздухе, а ОКБ-156 А.Н.Туполева – подготовить для испытаний заправщик Ту- 16.
Оба конструкторских бюро уже имели определенный опыт работы над данной проблемой. Конкретно для Ту-16 они были начаты примерно на полгода раньше – осенью 1953-го, когда в ОКБ-156 началось рассмотрение мероприятий по созданию и отработке системы крыльевой заправки для данного типа машины. Уже 17 сентября вышел приказ МАП №44, в котором ставились конкретные задачи по созданию системы заправки топливом в полете на базе нового бомбардировщика, а 26 мая 1954 г. вышло Постановление СМ СССР №1013-438сс, а за ним новый приказ МАП №354 от 3 июня, согласно которым определялся срок предъявления крыльевой системы дозаправки на Государственные испытания (IV квартал 1954 г.). Предполагалось, что танкеры будут передавать топливо как бомбардировщикам, так и эскортирующим их истребителям.