В процессе подготовки МиГ-19 к испытаниям в середине 1955 г. на серийном самолете (зав. №59213415, красный бортовой №415) демонтировали вооружение и установили систему приема топлива в полете. Ведущим инженером по теме назначили: от ОКБ-155 – А.Комиссарова, а летчиком-испытателем от ЛИИ – И.Шелеста. В виду того, что контактный узел Ту-16 располагался на правом крыле, соответствующее устройство топливоприемника на опытном истребителе разместили на законцовке левой консоли. В связи с увеличением продолжительности полета запас кислорода на борту опытного истребителя увеличили до 18 л. Оборудование, установленное на танкере для дозаправки бомбардировщика Ту-16, осталось без изменений за исключением диаметра шланга, уменьшенного до 50 мм.
Осенью 1955 г. начался первый этап летных исследований. Летчик-испытатель ОКБ В.А.Нефедов провел серию испытательных полетов доработанной машины, названной изделием СМ-10. Дозаправка производилась следующим образом. Заправщик выпускал шланг на тросе с правого крыла, а с опытного СМ-10 выпускался захват, затем самолет подходил к шлангу и накладывал левую консоль на шланг так, чтобы шланг попал между подвесным баком и захватом. Затем истребитель уходил вправо, а шланг скользил по крылу и попадал в захват, а оператор заправщика подтягивал шланг так, чтобы он своим задним наконечником упирался в плоскость захвата истребителя. После «нажатия» на концевики происходило автоматическое срабатывание приемного узла СМ-10 для соединения с шлангом танкера и пилот «десятки» становился «в строй» заправки. Ослабление шланга осуществлялось подходом истребителя ближе к заправщику, в результате чего шланг провисал назад по потоку и поворачивал приемный узел на крыле СМ-10. Развернувшись на 180' (у крыла СМ-10), шланг автоматически, через систему сигнализации, «сообщал» заправщику о своей готовности, начать подачу топлива. После перекачки необходимого количества керосина в кабине истребителя загоралась лампочка; летчик отключал подачу топлива, и заправщик, после рассоединения шланга, отделялся.
6* После их завершения, комплекс было решено представить министру обороны Г.К.Жукову, а также высшему генералитету. И, как часто бывает при ответственных показах, первая попытка взлета не удалась. Однако через несколько минут старт состоялся. Он произвел сильнейшее впечатление на руководство. Пилотировал машину Г.М.Шиянов.
7* По неуточненным данным в общей сложности было построено пять самолетов и шесть пусковых установок.
8* В процессе испытаний системы СМ-30 в ОКБ- 155 разрабатывался также вариант бескатапультного старта истребителя с ограниченных взлетных полос. Этот вариант рассматривался как наиболее вероятный для принятия на вооружение. Уже в процессе испытаний в ГК НИИ ВВС стало ясно, что несмотря на положительные результаты, система сложна, требует аэродромов посадки и потому в катапультном варианте – нецелесообразна. Поэтому для предполагавшегося к постройке первого серийного самолета СМ-30/3, спроектировали установку из двух пороховых ускорителей ПРД-23, которые предназначались для значительного сокращения взлетной дистанции. Они располагались под фюзеляжем таким образом, чтобы ось действия их тяги проходила через центр тяжести истребителя. Это позволяло устранить вляиние их тяги на устойчивость машины при взлете. После набора скорости ускорители можно было сбросить, однако и этот вариант развития не получил.
Летные испытания СМ-10 по отработке дозаправки методом «с крыла на крыло» от танкера Ту-16 (вверху). Исследования по наиболее оптимальному расположению топливоприемной штанги с использованием серийного МиГ-19
СМ-10 – участник испытаний по дозаправки топливом в полете, производившихся в 1956-1957 гг.
СМ-2/А (зав. №59210420) в ходе испытаний по отработке неуправляемого реактивного вооружения оснащался блоками с 70-мм НУРСами АРС-70 и 85-мм снарядами ТРС-85. Во всех случаях пушечное вооружение полностью сохрашмось.
Производительность насосов танкера позволяла передавать около 1000 л топлива в минуту, заполняя за три минуты баки истребителя «по самые горловины». Заправка проводилась при скорости 450-500 км/ч (по прибору) на высоте 9000-10.000 м. Оператор на танкере мог в любой момент прекратить процесс заправки. Дозаправку можно было производить несколько раз в течение одного полета как днем, так и ночью (при отсутствии облачности) с подсветом бортового прожектора.
Трудности в таких экспериментах вызывал турбулентный поток, сходивший с законцовки крыла Ту-16, требовавший от пилота истребителя в процессе заправки достаточно ювелирной работы. С целью упрощения этой процедуры, после завершения заводских испытаний, в 1956 г. СМ-10 предали в ЛИИ, где планировалось провести второй этап исследований. Для чего выпускной топливозаправочный шланг танкера доработали.
Повторные заводские испытания, в ходе которых летчик В.Н.Пронякин выполнил ряд полетов), закончились с положительным результатом. С одной дозаправкой время полета СМ-10 увеличилось до шести часов. Процесс заправки был полностью автоматизирован. Выход опытного истребителя на танкер Ту-16 производился с помощью станции «Узел».
Вместе с тем в акте по результатам испытаний отмечалось неудачное месторасположения топливоприемной штанги на МиГ-19, что серьезно осложнило бы освоение этого процесса в строевых частях.
К этому времени ОКБ-918 завершило разработку системы дозаправки топливом в воздухе для стратегического бомбардировщика М-4. В бомбоотсеке танкера должен был устанавливаться комплексный агрегат заправки (КАЗ), состоявший из барабана с накрученным на него топливным шлангом, на конце которого имелся конус. Для отработки КАЗ в 1957 г. в ЛИИ использовались летающая лаборатория на базе самолета Ил-28, имитирующая танкер, и специально доработанный истребитель МиГ-19 с макетами топливоприемников.
Исследовались условия контактирования самолета по схеме «конус» при различном расположении макетов топливо- приемных штанг. Штанги устанавливались на крыле (на расстоянии 1000 мм и 1850 мм от борта фюзеляжа, а также у фюзеляжа на уровне фонаря) и в носовой части фюзеляжа. Контактирование проводилось с конусом диаметром 640 мм, выпускавшимся на тросе из самолета Ил- 28. Полеты проводились на высоте 7000 м и приборных скоростях 450-470 км/ч. В них участвовали летчики-испытатели С.Ф.Машковский и П.И.Казьмин. Ведущим инженером был Н.Н.Курмяцкий.
Для испытаний был взят серийный самолет МиГ-19 №59210110 (красный бортовой номер «10»), который дооборудовали четырьмя макетами штанги. Первый представлял собой Z-образную трубу с двумя коленами под углом 90°. Нижнее колено устанавливалось на точках крепления пушки, а приемная головка – на уровне фонаря. Штанга крепилась на расстоянии 1400 мм от воздухозаборника и 550 мм от борта. Вынос вперед относительно крыла составлял 750 мм. Второй (смещеный относительно плоскости симметрии на 250 мм) размещался в носовой части фюзеляжа. Вынос вперед по отношению к передней кромке воздухозаборника составлял 800 мм. Третий и четвертый располагались на левой плоскости крыла на расстояниях 1800 мм и 2615 мм от оси самолета (соответственно 1050 мм и 1850 мм от борта). Вынос макета штанги №3 относительно передней кромки крыла составлял 2000 мм, а расстояние от приемной головки до воздухозаборника – 1800 мм. Для макета №4 эти величины составляли соответственно 1000 мм и 4000 мм.
Ввиду отсутствия специально оборудованного самолета-заправщика, снабженного шлангом (единственный, переоборудованный в танкер Ту-16 принимал участие в других испытаниях), конус в экпериментах выпускался на тросе из бомболюка самолета Ил-28, в котором была установлена экспериментальная тросовая лебедка для выпуска и уборки конуса. Конус выпускался на тросе диаметром 5 мм на длину 42 мот кормы самолета. Принижение составляло 10 м относительно оси истребителя. При испытаниях использовались следующие макеты конусов: