– конус без стабилизирующего устройства диаметром 640 мм (с углом раствора 60') и весом 36 кг; он использовался в первых четырех полетах;
– конус со стабилизирующим устройством (диаметр которого – 640 мм и ширина 100 мм), установленным на расстоянии 60 мм от основания конуса.
Макеты конусов имели замки для фиксации головок приемных штанг в положении «контактирование».
Исследования проводились по следующей методике. Для увеличения продолжительности рабочего режима полеты как правило выполнялись с подвесными баками. Подходы осуществлялись из исходной позиции с дистанции от конуса 10-20 м в основном снизу вверх со скольжением и без скольжения. Относительная скорость подхода в полетах варьировалась от 0,3 до 12 м/сек (1-30 км/ч по прибору). При контактировании с конусом штанга фиксировалась на замке в течение 3-5 секунд, после чего самолет МиГ-19, уменьшая скорость, осуществлял расцепку. Замок конуса для безопасности расконтактирования был отрегулирован на усилие 60-80 кг.
В первых трех полетах производились попытки контактирования каждой приемной штангой. В последующих полетах контактирование производилось только одной штангой. Всего было произведено 10 полетов. На имитацию дозаправки летали летчики-испытатели 1- го класса С.Ф.Машковский, П.И.Казьмин и С.Н.Анохин, уже имевшие определенный опыт работы по дозаправке самолетов МиГ-15бис от танкера Ту-4.
СМ-21 (он же СМ-2/В) с двумя 212-мм неуправляемыми реактивными снарядами АРС-212М подвешенными иа подкрыльевые АПУ-5.
Проведенные исследования показали, что на процесс контактирования в основном влияет поведение конуса, вызванное в свою очередь влиянием искривленного воздушного потока перед истребителем. Установка приемной штанги в носовой части фюзеляжа обеспечивала сравнительно легкое и безопасное контактирование при относительной скорости подхода к конусу 0,3- 0,5 м/сек. Контактирование другими штангами при относительной скорости подхода менее 2 м/сек являлось трудным и случайным. Конус в этом случае отходил в сторону на 2-3 м. При выполнении подхода к конусу с относительной скоростью 7-12 м/сек и скольжением контактирование становилось возможным, но требовало более высокой квалификации летчика. Результаты исследований носили предварительный характер, т.к. контактирование проводилось с конусом на тросе. При использовании конуса на шланге условия контактирования могли изменяться.
По результатам испытаний отзыв летчика 1 -го класса инженера П.И.Казьмина был следующим:
«Сконтактироваться штангами на крыле трудно и практически мало возможно из-за большой ассиметрии и значительной стреловидности крыла. Приходится смотреть в сторону и назад, что трудно и небезопасно.
Условия по контактированию носовой штангой на МиГ-15 и МиГ-19 не одинаковые по трудности. На МиГ-15 после 2- 3 тренировок удавалось контактировать- ся с первой попытки при относительной скорости 4-6 км/ч.
На МиГ-19 уход в сторону конуса более значителен и относительная скорость 6-8 км/ч (1,5-2 м/сек).
Двигатель МиГ-15 менее капризен.
При промахе конус может попасть в воздухозаборник, и в компрессор могут попасть осколки.
Такой случай был.
Большее запаздывание на отклонение руля высоты, чем у МиГ-15. Самолет не ходит за ручкой, как МиГ-15. При контактировании боковой штангой конус отходит в сторону из-за воздушной подушки.»
Но несмотря на в общем положительные результаты, систему дозаправки на МиГ-19, как впрочем и на целом ряде более поздних машин все же не внедрили. Одна из причин этого заключалась в том, что к концу 1956 г. акцент в работах по этому направлению, сместился в сторону дальней авиации. О том, что стратегическим бомбардировщикам и ракетоносцам в случае возникновении «большой войны» придется пробиваться к целям без истребительного сопровождения, «в верхах», видимо, даже не задумывались. Это, в конечном счете, и определило решение о прекращении дальнейших работ по установке системы дозаправки на МиГ-19.
В процессе производства истребителя МиГ-19 на его базе был создан ряд модификаций и опытных самолетов, а также самолетов-лабораторий, позволивших улучшить его конструкцию, усовершенствовать оборудование и вооружение. Причем, работы по совершенствованию истребителя продолжались даже после принятия на вооружение более совершенного МиГ-21.
В частности проведенное руководством страны и командованием вооруженных сил во второй половине 50-х гг. «увольнение в отставку по состоянию здоровья» штурмовой авиации (подробнее см. AM №4/98 А.Медведь «Фронтовая ударная авиация на пороге ракетной эпохи») отнюдь не сняло проблемы оказания сухопутным войскам непосредственной поддержки на поле боя. Разрабатывавшиеся на замену легендарным «горбатым» проекты истребителей-бомбардировщиков вязли во множестве проблем и потому часть задач, которые в годы Великой Отечественно войны решали Ил-2/Ил-10 возложили на истребители МиГ-15 и МиГ-17. Не избежал этого поветрия и МиГ-19, имевший мощнейшую батарею из трех 30-мм автоматических .пушек НР-30, обладавших суммарным весом секундного залпа 18 кг.
Однако для поражения наземных целей (в первую очередь танков, бронемашин) этого было мало. И потому в комплект вооружения практически всех модификаций фронтового истребителя МиГ-19 входили бомбодержатели, а также 100- и 250-кг фугасные бомбы. Но при бомбометании на малой высоте самолет неизбежно входил в зону войсковой ПВО «вероятного противника», располагавшей к этому времени различными ЗСУ калибром 12,7-40 мм, способных эффективно поражать воздушные цели на высотах до 2500 м и дальности 3500- 4000 м. Сократить время пребывания в опасной зоне, и минимизировать вероятность поражения атакующих самолетов должны были неуправляемые реактивные снаряды (НУРСы).
Уже в 1955 г. для работы по этой тематике Горьковским заводом были выделены несколько серийных истребителей МиГ-19. Первый из них (зав. №59210420, красный бортовой №420), обозначенный как СМ-2/А, нес от двух до четырех блоков на стандартных замках 396-LU, с пятью 70-мм НУРС АРС-70 в каждом. При подвеске четырех таких изделий, ПТБ с самолета снимались. Для ведения прицельной стрельбы реактивными снарядами или из пушек был установлен прицел АСП-5Н-В2, сопряженный с радиодальномером «Ра- даль-М». Впрочем, по опыту недавней войны (кстати, подтвержденному проведенными испытаниями) было известно, что малокалиберные реактивные снаряды имеют малую дальность пуска, а самое главное обладают малоэффективной боевой частью (БЧ). И потому в том же году к испытаниям подготовили СМ-2/Б (зав. №59210406, бортовой №406). От своего предшественника он отличался только двумя или четырьмя направляющими (в то время использовался термин реактивных орудий – Прим. авт.) для 190-мм НУРСов ТРС-190. При подвески четырех изделий, как и в случае с СМ-2/А использовать ПТБ было невозможно.
В 1956 г. СМ-2/Б доработали под подвеску двух НУРСов АРС-212М калибра 212 мм на авиационных пусковых устройствах АПУ-5, крепившихся к замкам 369-Ш. При этом ПТБ решили сохранить. Обозначенный как СМ-2/В он также принял участие в испытаниях нового оружия. Позже (в 1957 г.) подвесные баки демонтировали, а на их место поставили еще пару 212-мм ракет, одновременно, в очередной раз, сменив обозначение самолета на СМ-21. В том же году был доработан СМ-2/А, получивший четыре блока, в каждом из которых размещалось по девять 85-мм снарядов ТРС-85 и новое обозначение СМ-2/Д. Блоки размещались в тех же точках крепления под крылом. В процессе испытаний на обеих машинах сохранялось пушечное вооружение, поскольку помимо испытаний самих НУРСов, отрабатывалась и методика нанесения штурмовых ударов по различным наземным целям.
Еще одним довольно интересным вариантом МиГ-19 стал не реализованный проект оснащения истребителя спецвооружением (ядерной бомбой малого калибра), получивший обозначение СМ- 9/9. Однако габариты боеприпасов с такой начинкой в то время были еще до- вольног значительны и если поднять ее на «девятнадцатом» проблемы не составляло, то из-за повышенного лобового сопротивления нагрузки, скоростные характеристики машины падали настолько, что терялись все преимущества перед фронтовым бомбардировщиком.